@arabvostokiran

🇮🇳 Индия удвоила ВВП за 10 лет!

🇨🇳 Китай - следующий лидер по показателю роста ВВП за 10 лет с 2015 по 2025 годы 👍

🇷🇺 Россия по показателю роста ВВП (58%) опередила Великобританию, Францию, Германию, Италию, Испанию и Канаду с Японией 😁

🌏 Вспоминается классик:

«Исход борьбы зависит, в конечном счёте, от того, что Россия, Индия, Китай и т. п. составляют гигантское большинство населения. А именно это большинство населения и втягивается с необычайной быстротой в последние годы в борьбу за свое освобождение, так что в этом смысле не может быть ни тени сомнения в том, каково будет окончательное решение мировой борьбы».
В.И. Ленин "Лучше меньше, да лучше" Соч. Т. 33, стр. 458.

#Индия #Китай #ВВП

Ростовская область стала лидером по производству зерна в 2024 году, но более 400 фермеров оставили сельское хозяйство из-за убытков. Пока российские чиновники год за годом отчитываются о выдающемся урожае зерновых, в отрасли бушует кризис. За последние пять лет в России обанкротились и закрыли производство 35 тысяч фермеров. Таков результат политики Минсельхоза РФ, считают аграрии

Экспортные пошлины, установленные чиновниками, срезают до трети выручки. В результате фермеры работают с нулевой рентабельностью или годами — себе в убыток. Ситуацию добили санкции, введенные в отношении России после февраля 2022 года: цены на технику и топливо взлетели, а ключевая ставка Центробанка сделала кредиты неподъемными. Даже на плодородном юге страны фермеры продают комбайны, чтобы выжить.

https://161.ru/text/economics/2025/03/24/75256115/
.

В КНР надули гигантское зернохранилище
https://www.zol.ru/n/3e357

Хлеб вместо пушек. Удобрения вместо угля?
 
Вытеснят ли удобрения и зерно уголь с дефицитных направлений после «большой сделки» с США в рамках мирных переговоров? Что возобладает – отраслевой и региональный лоббизм или политическая целесообразность и экономический прагматизм?  
 
Заключение сделки и главное – дальнейшее ее выполнение со всеми необходимыми для этого действиями со стороны российского правительства – должно прозвучать не пробуждающим колокольчиком, а громоподобным колоколом в коридорах Минэнерго. Эпоха безоговорочного доминирования угля на железке и его безусловная господдержка заканчиваются. Уголь должен подвинуться и уступить место более приоритетным грузам. А главное – более доходным грузам.
 
Заменить самый массовый груз невозможно, и никто кэтому не стремиться, но пора уже нашему истеблишментуот энергетики прекратить торговать прошлогодним снегом и вести разговоры о восстановлении объемов добычи, перевозки и экспорта угля. Уже из всех утюгов и громкоговорителей нам сообщают – цены на уголь упали во всем мире, а спрос даже на подешевевший уголь вялый. Причин тому масса – география и необходимость платить за доставку своей продукции на удаленные рынки сбыта (новые эффективные маршруты в туже Индию мы так и не создали), возрастающая конкуренция (теперь еще и со стороны США), неразвитая внутренняя «зеленая» угольная генерация (согласно планам самого Минэнерго доля угля должна сокращаться с нынешних 23,4% до 20,5% к 2040 г), стагнация экономики и как следствие падение внутреннего производства стали (2,5% к году за начало 2025) и мирового (2,2% к году) и т.д. и т.п.
 
А теперь еще эта напасть – геополитическая целесообразность и совместный «стратегический успех» России и США, как выразился Кирилл Дмитриев. В общем,  вангуем – отраслевой угольный лоббизм отскочит, уперевшись в новые обстоятельства неопреодолимойсилы. Тем более, что один из главных угольных бенефициаров Андрей Мельниченко, можно сказать заранее «правильно переобулся», чтобы компенсирует свои потери на угле, новыми преимуществами удобрений.

КРУ, в свою очередь пошло в логистику иподстелило себе соломку за счет почти «монопольного» производства «инновационных» вагонов на 25 т ТВСЗ и наличием собственных портов. Якутские производителихороши – меньшей себестоимостью и логистикой. Горно-металлургические холдинги – Евраз, Мечел, НЛМК, Металлоинвест и др. – привычно соптимизируютуправленческие расходы и наверняка переживут кризис.
 
А вот угольным компаниям регионального масштаба и самим регионам, а также федеральному правительству придется ускориться с разработкой программы по угольной реформе 2.0., которая неизбежно должна содержать пункты и по закрытию нерентабельных шахт, поддержке их работников и по диверсификации экономики Кузбасса, Хакасии и других угольных регионов.

@arabvostokiran

Глобальный Восток лидирует в импорте российской муки

Эксперты прогнозируют снижение экспорта пшеницы из РФ в этом сезоне до 40,7 млн тонн
#Россия #экспорт
Эксперты зернового рынка продолжают снижать прогнозы экспорта пшеницы в текущем сельхозгоду (июль 2024 - июнь 2025 гг.). Как сообщает "СовЭкон", новая оценка на этот сельхозгод составляет 40,7 млн тонн против 42,2 млн тонн в феврале. <далее...>

Если ОСК может самостоятельно построить судно соответствующего класса и назначения, она будет вправе ограничить закупку за рубежом и предложить строительство на своих верфях. «Идея в том, чтобы по максимуму сохранить бюджетные деньги в России. Если частная или государственная компания планирует покупку серии судов, а ОСК увидит, что часть из них сможет построить на своих мощностях, заказчик должен будет разместить часть этого заказа на российских верфях. Даже если строительство этих нескольких судов будет дороже зарубежных аналогов. Потому что оно позволит увеличить налоговые поступления, обеспечит работой смежные отрасли и позволит освоить технологию строительства», — объяснил один из собеседников

https://rbc.ru/business/26/03/2025/67e144549a79472a90c5635b
.

Правительство Таиланда предпринимает первые шаги, демонстрирующие намерение реализовать амбициозный проект строительства железнодорожной альтернативы судоходному маршруту через Малаккский пролив - одному из самых оживленных в мире.

Bloomberg сообщает о публикации законопроекта об учреждении специальной экономической зоны на юге Таиланда с целью создания условий для реализации проекта «Сухопутный мост» (Landbridge), стоимость которого оценивается в почти 30 млрд долларов.

Проект предусматривает строительство двух глубоководных портов на противоположных побережьях страны и железной дороги протяженностью около 100 км через перешеек Кра.

Правительство рассчитывает, что строительство может быть завершено в районе 2030. Потенциальный грузопоток по будущему коридору оценивается в 20 млн TEU.

Малаккский пролив ежегодно пропускает около 100 тыс. судов, обслуживающих торговлю Азии с Европой и Ближним Востоком. В том числе, это ключевой маршрут для контейнерного трафика в/из порта Сингапур – второго крупнейшего в мире контейнерного порта, оборот которого в прошлом году превысил 41 млн TEU.

Вице-премьер Юрий Трутнев предложил ввести транзитный сбор в размере 0,5% со всех пересекающих границу на Дальнем Востоке грузов. Средства направят на развитие инфраструктуры региона. Минфин указал на негативные последствия идеи

https://rbc.ru/economics/26/03/2025/67e192869a7947d873c02c8a
.

Торгово-промышленная палата Российской Федерации
https://news.tpprf.ru/ru/news/6664631/?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Fsearch

"Удаление отдельного внимания"


https://portnews.ru/news/375063/

Почему им можно, а нам нельзя?! - подумали судостроители и ПЕРЕКРЕСТились

Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.

При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.

Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.

Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.

Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.

Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.

В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).

Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.

Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/

Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.

В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.

Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.

Международная конференция «Россия и Индия: к новой повестке двусторонних отношений»
https://russiancouncil.ru/rusind2025

🇷🇺🇮🇳 Директор @imemo_ran, член РСМД Федор Войтоловский

1. Полицентричный миропорядок прорастает через экономику, потому что меняется структура мировой экономики. Если в 2000 г. лидерами глобализации и центрами международной торговли были США, ЕС, Япония, то сегодня Индия, Китай, Россия и Бразилия предлагают всё больше транснациональных компаний, готовых действовать на международном уровне. Формируются новые торговые связи, трансформируется система международного разделения труда.

2. Индия превращается в международную высокотехнологичную державу, как и Россия. Между Москвой и Дели есть огромные перспективы для сотрудничества.

3. Индия — одна из самых привлекательных стран для прямых иностранных инвестиций. Благосостояние среднего класса в Индии постоянно растет. Россия же — одна из самых недоинвестированных стран. На протяжении последних 10 лет создавались барьеры для инвестиций в нашу страну, но Индия весь этот период была очень надежным партнером с точки зрения международного сотрудничества и инвестиций.