НАТИ-А: автобус, который должен был заменить трамваи в центре Москвы

В конце 30-х годах в НАМИ создали автобус, который открыл новую эру в производстве городского общественного транспорта – НАТИ-А. Его основная особенность – просторный салон, который мог вместить больше пассажиров, чем другие автобусы той поры. Другая отличительная черта НАТИ-А – безопасность людей в салоне: Автобус не мог поехать, если двери были открыты.

По лекалам обновлённой столицы

В середине 30-х годов Правительство СССР запланировало грандиозную реконструкцию Москвы. На месте узких переулков должны были появиться улицы с современными зданиями, парками, магистралями.
План реконструкции также предусматривал модернизацию системы общественного транспорта. На окраинах города хотели расширять трамвайную сеть. Для этого задумали построить более 400 километров новых путей. В центре Москвы трамвайное движение, наоборот, хотели сократить и взамен выпускать больше автобусов и троллейбусов. Освободившиеся вагоны должны были курсировать по окраинам.
Развитие маршрутной сети потребовало расширять парк общественного транспорта Москвы. Нужны были модели, которые гармонично впишутся в атмосферу обновлённой столицы. Так и появился автобус НАТИ-А. В НАМИ его стали создавать по приказу наркомата машиностроения, выпущенного вслед за постановлением Совнаркома о реконструкции столицы.

Салон – на 65 человек

У НАТИ-А была вагонная компоновка. В таких автобусах моторный отсек объединен с пассажирским салоном. Это давало возможность перевозить больше пассажиров, чем в автобусах капотного типа, которые в те времени выпускались на ЗИСе и других заводах. НАТИ-А был рассчитан на 65 человек. При отсутствии капота водитель ещё и лучше видел дорогу впереди. Это должно было сделать поездки более безопасными.
НАТИ-А был оснащен бензиновым двигателем. Мотор располагался в задней части автобуса. НАТИ-А мог разгоняться до 80 километров в час. Приборы (в частности, спидометр) позаимствовали у легкового автомобиля ЗИС-101.
При сборке автобуса в большом количестве использовали чёрные металлы. Это тоже было преимуществом, поскольку делало более дешёвым изготовление кузова.

Плавный ход, мягкие кресла

Летом 1938 года провели испытательный рейс в Загорск (сейчас это Сергиев Посад). Он показал: основные узлы работают без недочётов. Но есть и мелкие дефекты, с которыми массовый выпуск невозможен.
В НАМИ приступили к их устранению, и весной 1940 году вновь начались испытания. Автобус ходил по маршруту № 2 между площадью Свердлова (теперь это Театральная площадь) и Кунцево. По пути, кстати, проезжал по Арбату – тогда эта улица ещё не была пешеходной, по ней правительственные кортежи следовали в Кремль.
В отчёте об испытаниях сохранились отзывы пассажиров, которые отмечали плавный ход автобуса, мягкие кресла, просторный салон. Высказывались также и пожелания об улучшении. Пассажиры предлагали разместить в салоне часы: это было важно для спешивших на работу, а также добавить освещения, чтобы стало удобнее читать газеты.
НАТИ-А оснастили радио. Во время рейсов водитель иногда его выключал. Пассажиры настаивали – радио должно работать всегда.

Помешала война

ЗИСы, которые тогда были самыми распространенными в Москве, были тесными, людей в них входило мало. На остановках порой даже появлялись очереди в ожидании посадки. В отзывах пассажиры просили быстрее наладить массовое производство новых автобусов и их выпуск на маршруты Москвы.
Для сборки НАТИ-А запланировали строительство завода. Первая партия должна была состоять из 20 машин. Однако началась Великая Отечественная война. Промышленная инфраструктура СССР перешла на выпуск оборонной продукции. В серийное производство автобус так и не пошёл.
Несмотря на это, в истории создания общественного транспорта в нашей стране НАТИ-А сыграл очень важную роль. Когда в СССР позже стали массово выпускать автобусы, то за основу взяли именно вагонную компоновку. При производстве городского транспорта она, кстати, используется до сих пор, поскольку позволяет изготавливать модели, вмещающие большое количество пассажиров.

КИМ-10 – машина, которая дала путевку в жизнь «Москвичу»

Выпускать малолитражный автомобиль КИМ-10 планировали сразу же крупными партиями. Конструкторы были уверены: он точно пригодится в народном хозяйстве (например, для перевозки почты или в такси), а ещё даст возможность обучать управлению машиной все больше людей. Ведь в водителях тогда остро нуждалась Красная Армия, в которой шло формирование механизированных соединений.

При поддержке ЗИСа и ГАЗа

Создавать КИМ-10 начали в конце 30-х годов. Он задумывался как дешёвый и простой в производстве и эксплуатации автомобиль. Вообще это была не первая попытка наладить выпуск неприхотливой машины. Две таких модели коллектив инженеров-энтузиастов НАМИ создал ещё в конце 20-х годов. Однако массовое производство этих машин начать не смогли. В СССР шла индустриализация. Страна нуждалась в грузовых, а не легковых автомобилях. Предприятие, которые бы взялось за выпуск, тогда так и не нашли.
В конце 30-х годов ситуация была уже иной. Автотранспорт производили несколько заводов. И в этот раз инициатива выпуска малолитражек принадлежала уже не инженерам-энтузиастам, а правительству СССР. Постановление Совнаркома даже предписывало изготовить в первый год не меньше сотни автомобилей КИМ-10.
Созданием машины занимались в НАМИ. Собирать её планировали на заводе имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ). С комплектующим должны были помочь на ЗИСе, ГАЗе.

Испытывали в морозы и ливни

Испытания были очень тщательными и заняли несколько месяцев. Бездорожье, снег, ливни, морозы – в каких только условиях во время тестирования не ездил автомобиль!
Машина уверенно набирала скорость больше 90 километров в час. Расход бензина был невысок. После ночной стоянки КИМ-10 заводился без нареканий. Однако, при более сильных морозах с запуском двигателя возникали сложности.
Ход у машины был мягкий. Но некоторые узлы потребовалось дорабатывать. Например, на одной из машин быстро вышла из строя передняя рессора. После модернизации, которую провели в НАМИ, срок её службы должен был увеличиться в три раза.
В глушителе образовалась трещина – инженеры предложили усилить его конструкцию. В наладке нуждались дворники, которые очищали переднее стекло не полностью. Наконец, следовало внимательно комплектовать набор инструментов для обслуживания: при сборке в него положили ключи неподходящих размеров.

Дверей должно быть больше

Перерабатывали машину не только после анализа результатов испытаний. КИМ-10 показывали Иосифу Сталину. Существует версия, будто он сел рядом с водителем. У машины были только две двери. И сесть на задние сиденья, если на передних кто-то уже есть, было невозможно. Иосиф Сталин счёл такую машину неудобной и распорядился изменить конструкцию кузова, добавив ещё две двери.
Требование выполнили. Для массового производства малолитражки, казалось бы, все готово. Но началась Великая Отечественная война. Серийную сборку пришлось отложить: завод КИМ переориентировали на производство оборонной продукции.

Стал одним из самых распространённых в СССР

В 1945 году к выпуску малолитражки вернулись. Завод КИМ переименовали в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Но выпускать на нём стали машины совсем другой марки.
В мемуарах главный конструктор предприятия Александр Андронов рассказывал, что летом 1945 года Сталину показали КИМ и «Опель-Кадет». Глава СССР распорядился взять за основу именно «Опель-Кадет». Александр Андронов пытался возражать – у этого автомобиля отсталая конструкция двигателя, плохая коробка передач. Но Сталин был непреклонен: выпуск малолитражки нужно начать максимально быстро, «Опель», как уже проверенная машина, подходит для этого лучше, а модернизацией можно заняться и после.
Так в истории автомобилестроения СССР открылась новая страница. МЗМА (позже - АЗЛК) начал производить «Москвичи». Эта машина станет одной из самых распространённых в СССР. «Москвичи» постоянно модернизировались и участвовали в международных ралли. Некоторые из них в строю, кстати, хотя с момента выпуска и прошли десятки лет. Увидеть «Москвичи» сегодня можно даже на дорогах в городах.

Броня для разведчиков и связистов. Бронеавтомобили, созданные в НАМИ

Бронеавтомобили в Красной Армии начали использовать ещё в Гражданскую войну. Казалось бы, с развитием танкостроения они быстро должны были уйти в прошлое. Однако опыт боёв на Халкин-Голе показал высокую эффективность такого транспорта. По этой причине бронеавтомобилей в СССР производилось всё больше, а имеющиеся модели постоянно совершенствовались. Два образца создали в НАМИ. Им и посвящен наш рассказ.

Зимой на колеса ставились лыжи

К созданию бронеавтомобиля БА-НАТИ-30 в НАМИ приступили во второй половине 30-х годов. Экипаж состоял из трёх человек. Машину планировали оснащать пулеметом. Для связи предусмотрели наличие радиостанции.
БА-НАТИ-30 создавался как полугусеничный бронеавтомобиль. Это должно было повысить его проходимость. Конструкцию такого типа, кстати, использовали и на тягачах ЗИС-42. Они тоже создавались в НАМИ и в годы Великой Отечественной войны использовались для буксировки орудий. Зимой на передние колёса бронеавтомобиля БА-НАТИ-30 можно было монтировать лыжи.
Сборку провели на заводе в городе Выкса, находящемся недалеко от Мурома. Испытания заняли около полугода. Военные отмечали – полугусеничный бронеавтомобиль армии нужен. Однако, по их мнению, представленный образец нуждается в коренной доработке, поскольку броня у него была слабой, вооружения не хватало. Кроме того, следовало сделать более надежным гусеничный движитель.

Уверенно проходил по грязи и снегу

Через пару лет создали другую модель – ЛБ-НАТИ (первые две буквы в названии – от имени и фамилии Лаврентия Берии, который в то время возглавлял НКВД). Автомобиль был полноприводным. На него предлагали установить уже два пулемета. Экипаж также состоял из трёх человек.
Испытания показали: машина уверенно проезжает по снегу, грязи, а на шоссе развивает скорость до 80 километров в час. Корпус обеспечивает защиту от бронебойных пуль. Военные считали: рекомендовать эту машину для производства и дальнейшего использования в армии можно. Однако лишь после устранения недостатков. А их было немало – бронемашина получилась слишком тяжелой, быстро изнашивался двигатель.

Выпускать планировали на ГАЗе

В итоге массово производить ЛБ-НАТИ не стали. Пробный экземпляр остался на полигоне. Но уже через год с учётом уже имеющих наработок в Горьком создали бронеавтомобиль ЛБ-62.
Испытания проходили в 1941 году. Военные машиной остались довольны. До конца года даже хотели выпустить около 100 таких бронеавтомобилей. Причем, планы по изготовлению сохранялись даже после начала Великой Отечественной войны. На запуске производства настаивал начальник Автобронетанкового управления Красной Армии Яков Федоренко (позже он стал маршалом бронетанковых войск, в его честь названа находящаяся недалеко от НАМИ улица).
Но выпуск ЛБ-62 так и не начался. По указу Государственного комитета обороны завод переориентировали на изготовление танковой продукции. Сборку бронеавтомобиля отложили.

Использовалась не только в СССР

Однако вскоре к планам выпуска бронеавтомобиля на ГАЗе вернулись. Правда, изготавливать решили уже другую модель - БА-64. При её разработке учли опыт создания ЛБ-62. В феврале 1942 года бронеавтомобиль стал проходить испытания на Софринском полигоне. Весной машину в Кремле продемонстрировали представителям советского правительства. Началось производство.
Бронеавтомобиль использовали для разведки, обеспечения связи, охраны транспортных колонн. В ходе эксплуатации выявлялись недостатки. Например, если за рулём сидел неопытный водитель (а в годы Великой Отечественной такое случалось часто), то машина на поворотах могла опрокинуться. Инженеры предложили сделать колею бронеавтомобиля более широкой. После этого управлять им стало проще.
Со временем на смену БА-64 пришла более современная техника. Однако в советской армии этот бронеавтомобиль продолжал «служить» и после Великой Отечественной войны.
Часть машин СССР, кстати, передал в другие страны – например, в ГДР их использовали как полицейский транспорт.