Forwarded from N.Trans Lab
А вы друзья, как не садитесь, в судостроенье…
Тема фасилитации судостроительного бизнеса, поиска детерминант его успешности для той или другой страны, особенно интересна для нас в свете новой стратегии судостроения, настроенности на масштабную гос.поддержку этой отрасли, и надежд на ее восстановление, почти из пепла.
В этой связи исследование китайского чудо-захвата судостроительного сектора, и американского фиаско, потерявшего 99,87% этого рынка, выглядит предметно поучительной.
Еще более поучительными для нас выглядит Южнокорейский и Японский опыт. Страны занимают сегодня 28% и 15% судостроительного рынка, не обладая ключевыми мировыми торговыми потоками и лидерством в морских перевозках.
Между тем, около 80% американской международной торговли приходится на морские перевозки. США нуждаются в кораблях для доставки почти 90% товаров и техники для своих вооруженных сил, включая топливо, боеприпасы и тд. Мало того, что большая часть импортных и экспортных перевозок в США осуществляется на судах иностранной постройки.
К концу 2024г эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок США.
Так, в первые дни пандемии последствия потери Штатами контроля над морскими перевозками стали очевидны. Иностранные картели повысили стоимость спотовых контрактов на некоторых маршрутах до 1000%, получив при этом рекордную сверхприбыль(190 млн$). Они также отказались от американского сельскохозяйственного экспорта, чтобы вернуться в Китай и заполнить свои контейнеры более выгодным импортом.
Исторически же, несколько раз за полтора века судостроительная отрасль Америки переживала взлеты и падения. В середине 20-го века в США была процветающая, хорошо регулируемая индустрия морских перевозок. Затем страна отказалась от системы, которая поддерживала это. Перевозчики вступили в безжалостную конкурентную ценовую войну, снижая тарифы до постоянных расходов судоходства. Но такая стратегия оказалась нежизнеспособной. Годы непрерывных убытков поставили многих работников отрасли на грань банкротства. Чтобы избежать полного краха, перевозчики объединились в нерегулируемые картели. Картели обеспечивали некоторую стабильность, но за счет гос.контрактов.
После окончания гражданской войны США отказывались выделять государственные средства на судостроение, в то время как иностранные правительства, особенно британские, активно субсидировали свое судоходство. Совокупные результаты картелизации и бездействия правительства были опасными. И после того, как в 1914 году в Европе началась 1ая Мировая Война, Великобритания, Франция и Италия немедленно направили большую часть своих транспортных мощностей на поддержку военных действий. Поскольку США сильно зависели от европейских морских перевозок, ставки фрахта резко возросли.
Стоимость аренды судна и доставка ключевых товаров подорожала для Штатов примерно в 20 раз. В ответ на чрезвычайную ситуацию Конгресс принял ряд законопроектов на финансирование укрепления судоходного потенциала США. Результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов до Второй мировой войны и более 5500 вовремя нее. США стали ведущим мировым судостроителем, осуществляя сборку судов в невиданных масштабах и скоростях.
Далее господдержка была вновь ограничена. В результате чего США остались без конкурентоспособных на мировом рынке морских перевозчиков. В это же время судостроительные верфи в Азии, наоборот, начали получать государственные субсидии.
Сегодня в США производится пять или менее крупных коммерческих судов в год, а верфи почти полностью полагаются на военно-морские контракты. Что еще хуже, в период эскалации напряженности в отношениях с Китаем у Соединенных Штатов практически нет мощностей для строительства военно-морских судов или морских перевозок. Фактически, Китай строит все коммерческие суда,которые правительство США заказывает для оказания военной поддержки.
Ну, а мы с вами наблюдаем за тем, как США пытаются вновь отвоевать позиции на рынке судостроения с помощью гос.протекции
Тема фасилитации судостроительного бизнеса, поиска детерминант его успешности для той или другой страны, особенно интересна для нас в свете новой стратегии судостроения, настроенности на масштабную гос.поддержку этой отрасли, и надежд на ее восстановление, почти из пепла.
В этой связи исследование китайского чудо-захвата судостроительного сектора, и американского фиаско, потерявшего 99,87% этого рынка, выглядит предметно поучительной.
Еще более поучительными для нас выглядит Южнокорейский и Японский опыт. Страны занимают сегодня 28% и 15% судостроительного рынка, не обладая ключевыми мировыми торговыми потоками и лидерством в морских перевозках.
Между тем, около 80% американской международной торговли приходится на морские перевозки. США нуждаются в кораблях для доставки почти 90% товаров и техники для своих вооруженных сил, включая топливо, боеприпасы и тд. Мало того, что большая часть импортных и экспортных перевозок в США осуществляется на судах иностранной постройки.
К концу 2024г эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок США.
Так, в первые дни пандемии последствия потери Штатами контроля над морскими перевозками стали очевидны. Иностранные картели повысили стоимость спотовых контрактов на некоторых маршрутах до 1000%, получив при этом рекордную сверхприбыль(190 млн$). Они также отказались от американского сельскохозяйственного экспорта, чтобы вернуться в Китай и заполнить свои контейнеры более выгодным импортом.
Исторически же, несколько раз за полтора века судостроительная отрасль Америки переживала взлеты и падения. В середине 20-го века в США была процветающая, хорошо регулируемая индустрия морских перевозок. Затем страна отказалась от системы, которая поддерживала это. Перевозчики вступили в безжалостную конкурентную ценовую войну, снижая тарифы до постоянных расходов судоходства. Но такая стратегия оказалась нежизнеспособной. Годы непрерывных убытков поставили многих работников отрасли на грань банкротства. Чтобы избежать полного краха, перевозчики объединились в нерегулируемые картели. Картели обеспечивали некоторую стабильность, но за счет гос.контрактов.
После окончания гражданской войны США отказывались выделять государственные средства на судостроение, в то время как иностранные правительства, особенно британские, активно субсидировали свое судоходство. Совокупные результаты картелизации и бездействия правительства были опасными. И после того, как в 1914 году в Европе началась 1ая Мировая Война, Великобритания, Франция и Италия немедленно направили большую часть своих транспортных мощностей на поддержку военных действий. Поскольку США сильно зависели от европейских морских перевозок, ставки фрахта резко возросли.
Стоимость аренды судна и доставка ключевых товаров подорожала для Штатов примерно в 20 раз. В ответ на чрезвычайную ситуацию Конгресс принял ряд законопроектов на финансирование укрепления судоходного потенциала США. Результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов до Второй мировой войны и более 5500 вовремя нее. США стали ведущим мировым судостроителем, осуществляя сборку судов в невиданных масштабах и скоростях.
Далее господдержка была вновь ограничена. В результате чего США остались без конкурентоспособных на мировом рынке морских перевозчиков. В это же время судостроительные верфи в Азии, наоборот, начали получать государственные субсидии.
Сегодня в США производится пять или менее крупных коммерческих судов в год, а верфи почти полностью полагаются на военно-морские контракты. Что еще хуже, в период эскалации напряженности в отношениях с Китаем у Соединенных Штатов практически нет мощностей для строительства военно-морских судов или морских перевозок. Фактически, Китай строит все коммерческие суда,которые правительство США заказывает для оказания военной поддержки.
Ну, а мы с вами наблюдаем за тем, как США пытаются вновь отвоевать позиции на рынке судостроения с помощью гос.протекции
The Atlantic
How America Lost Control of the Seas
Thanks to decades of misguided policy choices, the U.S. has an astonishing lack of maritime capacity.
Forwarded from Агро-логистический
Именно в Амирабаде России стоит усилить работу в чудо колидоре Север-Юг по многим причинам!
https://iran.ru/news/economics/128190/Portovyy_kompleks_Amirabad_severnye_vorota_Irana_v_Evraziyu
.
https://iran.ru/news/economics/128190/Portovyy_kompleks_Amirabad_severnye_vorota_Irana_v_Evraziyu
.
www.iran.ru
Портовый комплекс Амирабад: северные ворота Ирана в Евразию
Портовый комплекс Амирабад, также известный как порт Имама Хомейни, является главными морскими воротами на севере Ирана.
Forwarded from Иран (DuruD)
🌾 РФ в мае отгрузила на экспорт 2,1 млн тонн пшеницы, что в 2,5 раза меньше, чем год назад (5,2 млн тонн), сообщается в мониторинге Российского зернового союза.
Как сообщила "Интерфаксу" директор аналитического департамента союза Елена Тюрина, всего в минувшем месяце пшеница отгружалась в 18 стран, год назад - в 50. Больше всего отправлено в Иран - 342 тыс. тонн, что в 4,8 раза больше, чем в мае прошлого года. Второе место занимает Турция, однако экспорт в эту страну сократился на 41,4%, до 323 тыс. тонн. Снизил закупки и Египет, занявший третье место, - до 301 тыс. тонн с 746 тыс. тонн год назад. Отгрузки в Бангладеш упали до 160 тыс. тонн с 319 тыс. тонн. Замыкающий топ-5 Судан увеличил закупки на 1,7%, до 137 тыс. тонн.
@businessfars
Как сообщила "Интерфаксу" директор аналитического департамента союза Елена Тюрина, всего в минувшем месяце пшеница отгружалась в 18 стран, год назад - в 50. Больше всего отправлено в Иран - 342 тыс. тонн, что в 4,8 раза больше, чем в мае прошлого года. Второе место занимает Турция, однако экспорт в эту страну сократился на 41,4%, до 323 тыс. тонн. Снизил закупки и Египет, занявший третье место, - до 301 тыс. тонн с 746 тыс. тонн год назад. Отгрузки в Бангладеш упали до 160 тыс. тонн с 319 тыс. тонн. Замыкающий топ-5 Судан увеличил закупки на 1,7%, до 137 тыс. тонн.
@businessfars
Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
проект китайско-иранского железнодорожного сообщения является стратегической альтернативой проекту «Экономический коридор Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC), целью которого является превращение Израиля в ворота для торговли товарами и энергоресурсами в Западной Азии.
IMEC начинается в Индии и простирается до ОАЭ, Саудовской Аравии и Иордании, а затем через Средиземное море достигает оккупированных Израилем территорий и Европы.
https://www.iran.ru/news/economics/128189/Rol_novoy_zheleznodorozhnoy_linii_Iran_Kitay_v_izmenenii_mirovogo_poryadka
IMEC начинается в Индии и простирается до ОАЭ, Саудовской Аравии и Иордании, а затем через Средиземное море достигает оккупированных Израилем территорий и Европы.
https://www.iran.ru/news/economics/128189/Rol_novoy_zheleznodorozhnoy_linii_Iran_Kitay_v_izmenenii_mirovogo_poryadka
www.iran.ru
Роль новой железнодорожной линии Иран-Китай в изменении мирового порядка
Новый коммерческий железнодорожный маршрут, соединяющий Китай и Иран, официально начал работу с прибытием первого грузового поезда из восточнокитайского города Сиань в сухой порт Априн недалеко от Тегерана.
Forwarded from Зерно Он-Лайн
«Идут лавиной»: аграрии Саратовской области просят снять охранный статус с сайгаков
#Россия #сельское_хозяйство
Краснокнижные животные наносят миллионы ущерба яровым посевам. <далее...>
#Россия #сельское_хозяйство
Краснокнижные животные наносят миллионы ущерба яровым посевам. <далее...>
Forwarded from Зерно Он-Лайн
Экспорт зерна через порты Ленобласти и Петербурга с начала года вырос в 2 раза — до 790 тыс. тонн
#Россия #зерно #экспорт
Экспорт зерна и продуктов его переработки под контролем специалистов Санкт-Петербургского филиала ФГБУ «Федеральный центр оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса» (ЦОК АПК, находится в ведении Россельхознадзора) с начала 2025 года по 2 июня составил 790 тыс. <далее...>
#Россия #зерно #экспорт
Экспорт зерна и продуктов его переработки под контролем специалистов Санкт-Петербургского филиала ФГБУ «Федеральный центр оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса» (ЦОК АПК, находится в ведении Россельхознадзора) с начала 2025 года по 2 июня составил 790 тыс. <далее...>
👍1
Forwarded from Игорь Готин
История появления Самары
У нас в стране огромное количество городов, больших и малых. Некоторые города, такие как Рязань, Москва, Великий Новгород и т.п. известны нам из учебников истории достаточно хорошо.
А что на счёт чего-то необычного. Ну например, есть у нас город миллионник Самара. Помним ли мы, когда и почему этот город там появился?
Я решил иногда писать о наших городах. Сегодня вспомним с вами когда и с какой целью была основана Самара.
В 1552 году Иван Грозный берет Казань и присоединяет Казанское ханство. В 1556 году к России присоединяется Астраханское ханство. Однако поволжские земли все еще не были в безопасности, так как между Казанским и Астраханским ханствами лежали земли Ногайской Орды.
Поэтому с целью защиты от ногайских набегов на главных переправах Волги стали возводиться крепости, вокруг которых впоследствии выросли города. Царицын (ныне Волгоград) - 1589, Саратов - 1590 и конечно Самара.
В 1586 году по указу царя Фёдора Иоанновича на берегу реки Самара вблизи её впадения в Волгу была заложена Самарская крепость. Её предназначением были защита судоходства на средней Волге и охрана государственных рубежей от набегов степняков.
До наших дней к сожалению крепость не сохранилась, поскольку сгорела в пожарах 1690 и 1703 годов.
✏️Игорь Готин. Подписаться!
У нас в стране огромное количество городов, больших и малых. Некоторые города, такие как Рязань, Москва, Великий Новгород и т.п. известны нам из учебников истории достаточно хорошо.
А что на счёт чего-то необычного. Ну например, есть у нас город миллионник Самара. Помним ли мы, когда и почему этот город там появился?
Я решил иногда писать о наших городах. Сегодня вспомним с вами когда и с какой целью была основана Самара.
В 1552 году Иван Грозный берет Казань и присоединяет Казанское ханство. В 1556 году к России присоединяется Астраханское ханство. Однако поволжские земли все еще не были в безопасности, так как между Казанским и Астраханским ханствами лежали земли Ногайской Орды.
Поэтому с целью защиты от ногайских набегов на главных переправах Волги стали возводиться крепости, вокруг которых впоследствии выросли города. Царицын (ныне Волгоград) - 1589, Саратов - 1590 и конечно Самара.
В 1586 году по указу царя Фёдора Иоанновича на берегу реки Самара вблизи её впадения в Волгу была заложена Самарская крепость. Её предназначением были защита судоходства на средней Волге и охрана государственных рубежей от набегов степняков.
До наших дней к сожалению крепость не сохранилась, поскольку сгорела в пожарах 1690 и 1703 годов.
✏️Игорь Готин. Подписаться!
👍2
Forwarded from Сфера Медиа
Россельхозбанк обсуждает расчеты в криптовалюте при торговле зерном
https://sfera.fm/news/zernovye/rosselkhozbank-obsuzhdaet-raschety-v-kriptovalyute-pri-torgovle-zernom
https://sfera.fm/news/zernovye/rosselkhozbank-obsuzhdaet-raschety-v-kriptovalyute-pri-torgovle-zernom
Forwarded from Вокруг Каспия
Оказывается паромов всем не хватает, что на меридианных, что на широтных направлениях. Нужно покупать и строить, помимо сухогрузов и танкеров.
https://t.me/logistan/8984
https://t.me/logistan/8984
Telegram
LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇰🇿 Ограничения на отправку вагонов в порт Курык продлили почти на месяц
«Казахстанские железные дороги» опять ввели запрет на отправку со всех ж/д станций Казахстана в порт Курык экспортных грузов и порожних вагонов для последующей транспортировки на пароме.…
«Казахстанские железные дороги» опять ввели запрет на отправку со всех ж/д станций Казахстана в порт Курык экспортных грузов и порожних вагонов для последующей транспортировки на пароме.…
Forwarded from Железные дороги мира
Иран и Афганистан договорились ускорить завершение работ на линии Хаф — Герат
Представители транспортных ведомств Афганистана и Ирана обсудили меры по вводу в эксплуатацию четвертого афганского участка железнодорожной линии Хаф — Герат, что позволит в полной мере задействовать ее в региональных и международных перевозках.
Общая протяженность линии составляет 225 км, из которых 78 км проходят по территории Ирана и 147 км — Афганистана. Строительство началось в 2007 г. Три участка общей длиной 140 км построены иранской стороной, оставшийся находится в зоне ответственности Афганистана.
Ожидается, что после ввода в эксплуатацию годовой объем межгосударственных перевозок может составить 3 млн т, а транзитных — до 1,7 млн т...
https://zdmira.com/news/iran-i-afganistan-dogovorilis-uskorit-zavershenie-rabot-na-linii-khaf-gerat
Представители транспортных ведомств Афганистана и Ирана обсудили меры по вводу в эксплуатацию четвертого афганского участка железнодорожной линии Хаф — Герат, что позволит в полной мере задействовать ее в региональных и международных перевозках.
Общая протяженность линии составляет 225 км, из которых 78 км проходят по территории Ирана и 147 км — Афганистана. Строительство началось в 2007 г. Три участка общей длиной 140 км построены иранской стороной, оставшийся находится в зоне ответственности Афганистана.
Ожидается, что после ввода в эксплуатацию годовой объем межгосударственных перевозок может составить 3 млн т, а транзитных — до 1,7 млн т...
https://zdmira.com/news/iran-i-afganistan-dogovorilis-uskorit-zavershenie-rabot-na-linii-khaf-gerat
👍1
Forwarded from Твердые цифры
Forwarded from Vgudok
#перевозки
«Все хотят постоянного роста контейнерооборота, но чудес не бывает, для нормального развития рынка необходимы и обвалы!» — такое неоднозначное заявление генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов сделал на форуме «Логистика 2025. Новые горизонты».
Участники мероприятия, среди которых были репортёры Vgudok, отреагировали на месседж сдержанно, без аплодисментов. Оно и понятно: бизнес жаждет постоянного роста доходов. Но если верить словам выступающего, то после падения всегда следует взлёт. Взлёт на 6% на мировом контейнерном рынке случился в прошлом году, тогда удалось превысить прошлогодний показатель и даже рекордный показатель 2021 года, но всего на 2%.
Подробнее — в материале Vgudok.
«Все хотят постоянного роста контейнерооборота, но чудес не бывает, для нормального развития рынка необходимы и обвалы!» — такое неоднозначное заявление генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов сделал на форуме «Логистика 2025. Новые горизонты».
Участники мероприятия, среди которых были репортёры Vgudok, отреагировали на месседж сдержанно, без аплодисментов. Оно и понятно: бизнес жаждет постоянного роста доходов. Но если верить словам выступающего, то после падения всегда следует взлёт. Взлёт на 6% на мировом контейнерном рынке случился в прошлом году, тогда удалось превысить прошлогодний показатель и даже рекордный показатель 2021 года, но всего на 2%.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Контейнерных аргонавтов спасают авто, проблемы РЖД и заторы на границе. Чем больше «ящиков», тем меньше
На логистическом форуме в Москве обсудили проблему контейнерных перевозок.
Forwarded from Кладовая АПК
05_Презентация_Зайченко_Аграрная_политика_России_Мониторинг_2025.pdf
526.6 KB
☀️ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОНИТОРИНГ ПШЕНИЦЫ В 2025 Г
Forwarded from Коммерсантъ
Отрицательная рентабельность бизнеса демотивирует экспортеров. Конъюнктура может способствовать снижению экспортных пошлин, рассчитывают на рынке.
#Ъузнал
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Agrotrend 🌱
🇮🇳30 мая Индия снизила базовую импортную пошлину на сырые пищевые масла в 2 раза — до 10%
Решение касается пальмового, соевого и подсолнечного масел. Фактическая ставка с учетом дополнительных сборов снизится с 27,5% до 16,5%.
Разница между пошлинами на сырое (16,5%) и рафинированное (35,75%) масло увеличилась до 19,25%. Это выгодно местной перерабатывающей промышленности.
Параллельно продлена нулевая пошлина на импорт жёлтого гороха до 31 марта 2026 года.
https://smms.ac/DqVc
Решение касается пальмового, соевого и подсолнечного масел. Фактическая ставка с учетом дополнительных сборов снизится с 27,5% до 16,5%.
Разница между пошлинами на сырое (16,5%) и рафинированное (35,75%) масло увеличилась до 19,25%. Это выгодно местной перерабатывающей промышленности.
Параллельно продлена нулевая пошлина на импорт жёлтого гороха до 31 марта 2026 года.
https://smms.ac/DqVc
Forwarded from РетроГрадЪ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Российская академия наук
Элементы новой денежно-кредитной политики обсудили на открытии VII Московского академического экономического форума в РАН
МАЭФ-2025 приурочен к 260-летию со дня основания Вольного экономического общества России. Пленарное заседание состоялось сегодня, 4 июня, на площадке Российской академии наук.
Модераторами форума выступили сопредседатель МАЭФ, президент Вольного экономического общества России член-корреспондент РАН Сергей Бодрунов и сопредседатель программного комитета МАЭФ, вице-президент ВЭО России академик РАН Александр Дынкин.
По прогнозам Центрального банка Российской Федерации, к 2026 году ожидается снижение темпов экономического развития. Прогноз на 2025–2026 годы — замедление роста до 2,5–2,7 %. Однако, отмечает вице-президент ВЭО России академик РАН Сергей Глазьев, у нашей страны есть ряд неиспользованных резервов роста. Так, например, дозагрузка производственных мощностей за счёт доступности кредитов на пополнение оборотных средств позволит существенно улучшить ситуацию с экономическим ростом.
МАЭФ-2025 приурочен к 260-летию со дня основания Вольного экономического общества России. Пленарное заседание состоялось сегодня, 4 июня, на площадке Российской академии наук.
«Сегодня темой основного пленарного заседания является поиск путей динамичного, сбалансированного социально-экономического развития страны, что отражает глобальный характер всех проходящих в рамках МАЭФ обсуждений. Рассчитываю, что предложения, которые прозвучат в ходе сегодняшнего заседания, других мероприятий будут синхронизированы со Стратегией научно-технологического развития страны, национальными проектами технологического лидерства, стратегическими документами научно-технологического развития регионов», — отметил академик Геннадий Красников.
Модераторами форума выступили сопредседатель МАЭФ, президент Вольного экономического общества России член-корреспондент РАН Сергей Бодрунов и сопредседатель программного комитета МАЭФ, вице-президент ВЭО России академик РАН Александр Дынкин.
По прогнозам Центрального банка Российской Федерации, к 2026 году ожидается снижение темпов экономического развития. Прогноз на 2025–2026 годы — замедление роста до 2,5–2,7 %. Однако, отмечает вице-президент ВЭО России академик РАН Сергей Глазьев, у нашей страны есть ряд неиспользованных резервов роста. Так, например, дозагрузка производственных мощностей за счёт доступности кредитов на пополнение оборотных средств позволит существенно улучшить ситуацию с экономическим ростом.
«
Главная причина замедления экономического развития — недоступность кредитов. Практически вся производственная сфера находится в зоне невыгодности принятия заёмных средств, процент по которым выше нормы
рентабельности. Современная экономика не может развиваться без кредитов, и, если нет кредитов, растут только те отрасли, у которых рентабельность позволяет самофинансировать инвестиции. Это, прежде всего, добывающая промышленность
», — пояснил академик.