Forwarded from N.Trans Lab
Почему им можно, а нам нельзя?! - подумали судостроители и ПЕРЕКРЕСТились
Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.
При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.
Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.
Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.
Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.
Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.
В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).
Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.
Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/
Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.
В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.
Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.
Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.
При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.
Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.
Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.
Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.
Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.
В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).
Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.
Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/
Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.
В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.
Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.
gudok.ru
Корабли уходят в рельсы
Инициатива | Российские судовладельцы просят о дополнительных мерах поддержки развития отечественного флота. Одна из их инициатив – предоставление приоритетного доступа к железнодорожной инфраструктуре.
Международная конференция «Россия и Индия: к новой повестке двусторонних отношений»
https://russiancouncil.ru/rusind2025
https://russiancouncil.ru/rusind2025
russiancouncil.ru
Международная конференция «Россия и Индия: к новой повестке двусторонних отношений»
27 марта 2025 г. Организаторы, программа, дополнительная информация
Forwarded from ЕАБР • Евразийский банк развития
С 2016 г. по середину 2024 г. объем накопленных инвестиций стран Залива (ОАЭ, Саудовская Аравия, Катар и др.) в Евразийском регионе вырос в 2,3 раза, достигнув $16,2 млрд.
✅ В Евразийском регионе Центральная Азия является ключевым направлением, на которое приходится более 90% инвестиций из стран Залива
✅ На сырьевой сектор приходится 50% накопленных инвестиций, но энергетика, включая ВИЭ – главный источник роста в последние полтора года (95% всех вложений в новые проекты с 2023 г.)
✅ ОАЭ – традиционно крупнейший инвестор среди стран Залива. Вложения компаний из ОАЭ возросли в 1,7 раза с 2016 г. до $12,2 млрд. Ключевой инвестор - Mubadala Investment Company.
✅ Саудовская Аравия и Катар – новые игроки на инвестиционном рынке региона:
• Саудовская Аравия начала инвестировать в регион в 2021 г., увеличив вложения в 7,3 раза до $2,3 млрд за 4 года. Все проекты реализует ACWA Power: в Узбекистане ($2 млрд, ветро- и турбинные электростанции) и Азербайджане ($0,24 млрд, ветроэлектростанция).
• Катар впервые вошел в регион в 2024 г., инвестировав $1,6 млрд в телекоммуникации и банковский сектор Казахстана. Основным оператором выступает Power International Holding.
«Инвестиции из стран Залива очень важны для Евразийского региона — это не просто деньги, вложенные в экономику, а источник передовых технологий, управленческой экспертизы и новых возможностей для устойчивого развития»
- подчеркнул Евгений Винокуров, заместитель председателя Правления – главный экономист ЕАБР
🔗 С полной версией доклада ЕАБР по мониторингу взаимных инвестиций можно ознакомиться на сайте.
#СтраныЗалива #Инвестиции #ЕвразийскийРегион #ПИИ #ЦентральнаяАзия #ВИЭ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from РСМД
🇷🇺🇮🇳 Директор @imemo_ran, член РСМД Федор Войтоловский
1. Полицентричный миропорядок прорастает через экономику, потому что меняется структура мировой экономики. Если в 2000 г. лидерами глобализации и центрами международной торговли были США, ЕС, Япония, то сегодня Индия, Китай, Россия и Бразилия предлагают всё больше транснациональных компаний, готовых действовать на международном уровне. Формируются новые торговые связи, трансформируется система международного разделения труда.
2. Индия превращается в международную высокотехнологичную державу, как и Россия. Между Москвой и Дели есть огромные перспективы для сотрудничества.
3. Индия — одна из самых привлекательных стран для прямых иностранных инвестиций. Благосостояние среднего класса в Индии постоянно растет. Россия же — одна из самых недоинвестированных стран. На протяжении последних 10 лет создавались барьеры для инвестиций в нашу страну, но Индия весь этот период была очень надежным партнером с точки зрения международного сотрудничества и инвестиций.
1. Полицентричный миропорядок прорастает через экономику, потому что меняется структура мировой экономики. Если в 2000 г. лидерами глобализации и центрами международной торговли были США, ЕС, Япония, то сегодня Индия, Китай, Россия и Бразилия предлагают всё больше транснациональных компаний, готовых действовать на международном уровне. Формируются новые торговые связи, трансформируется система международного разделения труда.
2. Индия превращается в международную высокотехнологичную державу, как и Россия. Между Москвой и Дели есть огромные перспективы для сотрудничества.
3. Индия — одна из самых привлекательных стран для прямых иностранных инвестиций. Благосостояние среднего класса в Индии постоянно растет. Россия же — одна из самых недоинвестированных стран. На протяжении последних 10 лет создавались барьеры для инвестиций в нашу страну, но Индия весь этот период была очень надежным партнером с точки зрения международного сотрудничества и инвестиций.
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
Провозная способность международного транспортного коридора (МТК) Север - Юг составит к 2030 году 20 млн тонн, сообщил глава Минтранса РФ Роман Старовойт на правительственном часе в Совете Федерации.
Межправительственное соглашение о создании международного мультимодального транспортного коридора Север - Юг было подписано Россией, Индией и Ираном в 2000 году. Позже состав участников расширился до 14. Цель проекта - привлечение транзита грузопотоков из Индии, Ирана и стран Персидского залива через российскую территорию в Европу.
Сейчас проект объединяет несколько различных транспортных систем отдельных государств. По оценкам экспертов, в 2022 году по МТК было перевезено порядка 17 млн тонн грузов, в 2023 году - порядка 22 млн тонн.
"Второй федеральный проект - развитие опорной сети железных дорог <…>. В зоне особого внимания коридор Север - Юг. Сроки наших мероприятий синхронизированы с развитием инфраструктуры Ирана и Азербайджана. Провозная способность к 2030 году составит 20 миллионов тонн. Мероприятия проекта реализуются в основном за счет средств РЖД и должны быть обеспечены необходимыми источниками финансирования", - сказал он.
Межправительственное соглашение о создании международного мультимодального транспортного коридора Север - Юг было подписано Россией, Индией и Ираном в 2000 году. Позже состав участников расширился до 14. Цель проекта - привлечение транзита грузопотоков из Индии, Ирана и стран Персидского залива через российскую территорию в Европу.
Сейчас проект объединяет несколько различных транспортных систем отдельных государств. По оценкам экспертов, в 2022 году по МТК было перевезено порядка 17 млн тонн грузов, в 2023 году - порядка 22 млн тонн.
👍1
Forwarded from Агроэкспорт
Китай представил «План развития продовольствия и питания на 2025–2030 годы»
Ряд китайских министерств подготовил план, направленный на улучшение рациона населения и повышение качества продуктов. К 2030 году система продовольственного обеспечения станет более разнообразной, а ассортимент и качество продуктов продолжат расти.
Документ призывает увеличить потребление продуктов, богатых белком и клетчаткой. Ожидается, что ежегодно на душу населения будут приходиться: 14 кг бобовых, 69 кг мяса, 23 кг яиц, 47 кг молочных продуктов, 29 кг морепродуктов, 270 кг овощей и 130 кг фруктов. Также план рекомендует поддерживать суточную калорийность на уровне 2150 ккал для мужчин и 1700 ккал для женщин.
Китайский план развития продовольствия может стать стимулом для расширения сотрудничества с Россией, особенно в сфере поставок зерновых, мяса и морепродуктов.
Food Compliance International
#агроэкспорт #новостиАПК
Ряд китайских министерств подготовил план, направленный на улучшение рациона населения и повышение качества продуктов. К 2030 году система продовольственного обеспечения станет более разнообразной, а ассортимент и качество продуктов продолжат расти.
Документ призывает увеличить потребление продуктов, богатых белком и клетчаткой. Ожидается, что ежегодно на душу населения будут приходиться: 14 кг бобовых, 69 кг мяса, 23 кг яиц, 47 кг молочных продуктов, 29 кг морепродуктов, 270 кг овощей и 130 кг фруктов. Также план рекомендует поддерживать суточную калорийность на уровне 2150 ккал для мужчин и 1700 ккал для женщин.
Китайский план развития продовольствия может стать стимулом для расширения сотрудничества с Россией, особенно в сфере поставок зерновых, мяса и морепродуктов.
Food Compliance International
#агроэкспорт #новостиАПК
👍3
Forwarded from СОЮЗ ЭКСПОРТЕРОВ И ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ЗЕРНА
"Отрасль растениеводства наиболее сильно зависит от природно-климатических изменений. Прошлый год является ярким тому подтверждением. Мы получили весь спектр проблем, которые можно было увидеть в течение агрономического года: и засухи, и переувлажнения при уборке, и определенные дефициты влаги. Тем не менее собрали неплохой урожай - почти 130 млн тонн, 129,8 млн тонн, по последним данным Росстата", - сказал Разин.
Урожай зерна в России в 2023 году составил около 143 млн т без учета новый территорий.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍3
Forwarded from Агро-логистический
23.02.2023
Для увеличения пропускной способности пунктов на границе «в разы» на их модернизацию до 2026 года выделят 95 млрд руб., заявили в Минтрансе. Акцент — на 84 подобных локации: они обеспечивают примерно 66% грузооборота
https://rbc.ru/business/23/05/2023/646b3e039a7947bd107e53a0
.
Для увеличения пропускной способности пунктов на границе «в разы» на их модернизацию до 2026 года выделят 95 млрд руб., заявили в Минтрансе. Акцент — на 84 подобных локации: они обеспечивают примерно 66% грузооборота
https://rbc.ru/business/23/05/2023/646b3e039a7947bd107e53a0
.
👍2
Forwarded from Агро-логистический
Безбрежные дали агроэкспорта России!
АПК России и его смежники (растениеводство, животноводство, пищепром, удобрения, СЗР, с/х техника и оборудование, логистика и т.д.) имеют колоссальный потенциал роста производства и экспорта. Где ещё в мире есть столько земли, воды, энергии и прочих необходимых ресурсов? Это новые десятки миллионов тонн разнообразных товаров. Какой логистикой и на какие рынки могут быть поставлены эти объёмы?
Очень небольшие, нишевые поставки возможны грузовым авиатранспортом, Северным морским путём, через порты Белого, Баренцева морей, а также все порты Дальнего Востока к северо-востоку от Советской Гавани. Некоторый потенциал поставок имеется в Китай по реке Амур.
Заметный потенциал увеличения поставок по Восточному полигону РЖД (прямо в Китай и через порты в страны Тихого океана) СИЛЬНО ограничен продолжающимся третье десятилетие ростом экспорта бессмысленного дешёвого угля (часто с ценой ниже $100 FOB/DAP), которым давно забита вся сеть РЖД, особенно на востоке. Проекты увеличения пропускной способности Восточного полигона – это множество буквально «золотых» мостов и туннелей в пустынных местах с суровым климатом – это всё крайне дорого и медленно реализуемо!
Некоторый потенциал поставок имеется у портов вокруг Владивостока (от Зарубино до Козьмино), скорее для продукции, производимой в Приморском крае и к востоку от озера Байкал. Этот потенциал опять же сильно ограничен слабой пропускной способностью Восточного полигона РЖД.
Маловероятен дальнейший существенный рост через глубоководные порты Чёрного моря (Новороссийск и Туапсе), а потенциал порта Тамань раскроется только при строительстве к нему должных жд-подходов. В целом, потенциал этих трёх портов давно почти достигнут, а потенциал всех остальных портов Чёрного моря невелик.
Крупный потенциал увеличения экспорта имеется у проектов:
- модернизации и доведение до современного уровня всех жд и авто погранпереходов и подходящей к ним инфраструктуре в России (особенно в Азии) и сопредельных стран (Казахстан, Азербайджан и др.),
- модернизации множества узких мест сети русской жд колеи 1520 в России и сопредельных странах, заметное улучшение маневровой и магистральной локомотивной тяги на всей сети-1520,
- экспорт через российские порты Балтики – Усть-Луга, Высоцк, С-Пб и др. при продолжении развития необходимых терминалов в этих портах и жд и авто подходов к ним.
Крупнейший в тоннаже потенциал увеличения экспорта имеется, в первую очередь, у проектов Азов-Дон-Волга-Каспий, а по Волге и её притокам – вплоть до Рыбинска и Перми. Судами класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке на рынки всех стран Каспийского, Чёрного и Средиземного морей. И с перевалкой на крупные суда на рейде порта Кавказ – на рынки любых стран мира.
Этот гигантский потенциал раскроется:
- в случае скорейшего завершения всех работ на двух важных гидроузлах — Городецкого (Нижегородского) на Волге и Багаевского на Дону,
- если обеспечить максимально круглогодичную навигацию (по крайней мере на южной подкове: Астрахань — Ростов через Волго-Дон), необходимые глубины у всех терминалов и на всех маршрутах и достаточное финансирование поддержания общей инфраструктуры грузовых речных перевозок;
- при достаточном и конкурентном парке современных контейнеровозов, сухогрузов и наливных судов (для растительных масел и др.) и других типов судов класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке без использования критических компонентов из недружественных стран.
Продолжение тут
.
АПК России и его смежники (растениеводство, животноводство, пищепром, удобрения, СЗР, с/х техника и оборудование, логистика и т.д.) имеют колоссальный потенциал роста производства и экспорта. Где ещё в мире есть столько земли, воды, энергии и прочих необходимых ресурсов? Это новые десятки миллионов тонн разнообразных товаров. Какой логистикой и на какие рынки могут быть поставлены эти объёмы?
Очень небольшие, нишевые поставки возможны грузовым авиатранспортом, Северным морским путём, через порты Белого, Баренцева морей, а также все порты Дальнего Востока к северо-востоку от Советской Гавани. Некоторый потенциал поставок имеется в Китай по реке Амур.
Заметный потенциал увеличения поставок по Восточному полигону РЖД (прямо в Китай и через порты в страны Тихого океана) СИЛЬНО ограничен продолжающимся третье десятилетие ростом экспорта бессмысленного дешёвого угля (часто с ценой ниже $100 FOB/DAP), которым давно забита вся сеть РЖД, особенно на востоке. Проекты увеличения пропускной способности Восточного полигона – это множество буквально «золотых» мостов и туннелей в пустынных местах с суровым климатом – это всё крайне дорого и медленно реализуемо!
Некоторый потенциал поставок имеется у портов вокруг Владивостока (от Зарубино до Козьмино), скорее для продукции, производимой в Приморском крае и к востоку от озера Байкал. Этот потенциал опять же сильно ограничен слабой пропускной способностью Восточного полигона РЖД.
Маловероятен дальнейший существенный рост через глубоководные порты Чёрного моря (Новороссийск и Туапсе), а потенциал порта Тамань раскроется только при строительстве к нему должных жд-подходов. В целом, потенциал этих трёх портов давно почти достигнут, а потенциал всех остальных портов Чёрного моря невелик.
Крупный потенциал увеличения экспорта имеется у проектов:
- модернизации и доведение до современного уровня всех жд и авто погранпереходов и подходящей к ним инфраструктуре в России (особенно в Азии) и сопредельных стран (Казахстан, Азербайджан и др.),
- модернизации множества узких мест сети русской жд колеи 1520 в России и сопредельных странах, заметное улучшение маневровой и магистральной локомотивной тяги на всей сети-1520,
- экспорт через российские порты Балтики – Усть-Луга, Высоцк, С-Пб и др. при продолжении развития необходимых терминалов в этих портах и жд и авто подходов к ним.
Крупнейший в тоннаже потенциал увеличения экспорта имеется, в первую очередь, у проектов Азов-Дон-Волга-Каспий, а по Волге и её притокам – вплоть до Рыбинска и Перми. Судами класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке на рынки всех стран Каспийского, Чёрного и Средиземного морей. И с перевалкой на крупные суда на рейде порта Кавказ – на рынки любых стран мира.
Этот гигантский потенциал раскроется:
- в случае скорейшего завершения всех работ на двух важных гидроузлах — Городецкого (Нижегородского) на Волге и Багаевского на Дону,
- если обеспечить максимально круглогодичную навигацию (по крайней мере на южной подкове: Астрахань — Ростов через Волго-Дон), необходимые глубины у всех терминалов и на всех маршрутах и достаточное финансирование поддержания общей инфраструктуры грузовых речных перевозок;
- при достаточном и конкурентном парке современных контейнеровозов, сухогрузов и наливных судов (для растительных масел и др.) и других типов судов класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке без использования критических компонентов из недружественных стран.
Продолжение тут
.
Telegram
Аграрный
#а
Перспективы растениеводства России?
Бурный рост АПК России и его смежников (пищепром, с/х машиностроение и оборудование, производство СЗР и вет.препаратов, удобрений, грузовиков, вагонов, склады, хранилища, логистика и другие товары и услуги для АПК)…
Перспективы растениеводства России?
Бурный рост АПК России и его смежников (пищепром, с/х машиностроение и оборудование, производство СЗР и вет.препаратов, удобрений, грузовиков, вагонов, склады, хранилища, логистика и другие товары и услуги для АПК)…
❤1
Forwarded from Агро-логистический
Крупнейший в тоннаже потенциал увеличения экспорта имеется, в первую очередь, у проектов Азов-Дон-Волга-Каспий, а по Волге и её притокам – вплоть до Рыбинска и Перми. Судами класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке на рынки всех стран Каспийского, Чёрного и Средиземного морей. И с перевалкой на крупные суда на рейде порта Кавказ – на рынки любых стран мира.
http://ikar.ru/1/press/9310/
.
http://ikar.ru/1/press/9310/
.
Forwarded from Тассовка
Путин поручил проработать вопрос о строительстве в России новых верфей. Россия должна поддерживать собственное судостроение, но возможна покупка судов и за рубежом, отметил президент России.
Опять горемыка МТК СЮ сел мимо вагона ((((
Forwarded from Агро-логистический
Между тем в Рыбинске и Ярославле — городах, расположенных в верхней части Волги, — уровень воды упал настолько, что в некоторых местах можно пешком дойти до середины русла. Обнажились затонувшие баржи, конструкции причалов, даже старинная водозаборная галерея. Набережные Ярославля и Рыбинска, обычно затопленные в это время года, стоят сухие.
https://dzen.ru/a/Z-YTyEi2MHkCUWVZ
.
https://dzen.ru/a/Z-YTyEi2MHkCUWVZ
.
Дзен | Статьи
Волга обмелела
Статья автора «BFM.ru» в Дзене ✍: В связи с малоснежной зимой и весной с небольшим пока количеством осадков в одной из крупнейших российских рек упал уровень воды.
👍2
Forwarded from Зерно Он-Лайн
Производство зерна в странах Евросоюза может вырасти на 10%
#Европейский_союз #урожай
Производство зерна в странах Евросоюза в 2025 г. может вырасти до 280,7 млн т, что на 9,8% больше, чем в 2024 г. и на 3,3% больше, чем в среднем за предыдущие пять лет. Об этом сообщает агентство Зерно Он-Лайн со ссылкой на Еврокомиссию.
Производство зерна в странах Евросоюза, тыс. т <далее...>
#Европейский_союз #урожай
Производство зерна в странах Евросоюза в 2025 г. может вырасти до 280,7 млн т, что на 9,8% больше, чем в 2024 г. и на 3,3% больше, чем в среднем за предыдущие пять лет. Об этом сообщает агентство Зерно Он-Лайн со ссылкой на Еврокомиссию.
Производство зерна в странах Евросоюза, тыс. т <далее...>
Forwarded from ЕЖ
В Госдуме рассчитывают на подключение Россельхозбанка к SWIFT уже в апреле. С таким заявлением выступил глава комитета ГД по финансовому рынку Анатолий Аксаков.
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
Московский Экономический Форум
https://me-forum.ru/
https://me-forum.ru/
❤1
Балтийский завод, Северная верфь и ВСЗ отчитались о прибылях и убытках за 2024 год — 27 марта 2025 г. - 28 марта 2025 - ФОНТАНКА.ру
https://www.fontanka.ru/2025/03/28/75273353/?utm_medium=ios&utm_source=app
https://www.fontanka.ru/2025/03/28/75273353/?utm_medium=ios&utm_source=app
ФОНТАНКА.ру
Хрупкий баланс. Верфи ОСК в Петербурге ищут спасение в господдержке
Будто вчера Объединенная судостроительная корпорация заявляла, что собирается перестроить свою работу, избавиться от ненужного и стать образцом эффективности.