Погрузка-разгрузка товаров в иранском порту Амирабад увеличилась на 47 процентов — «Каспийский вестник»
https://casp-geo.ru/pogruzka-razgruzka-tovarov-v-iranskom-portu-amirabad-uvelichilas-na-47-protsentov/
https://casp-geo.ru/pogruzka-razgruzka-tovarov-v-iranskom-portu-amirabad-uvelichilas-na-47-protsentov/
Forwarded from Installtechno (Ivan Sidelnikov)
К теме строительства евразийских транспортных коридоров в нашем канале вернёмся ещё не раз. Вот и сейчас начинаем работу над фильмом о другом МТК — «Север-Юг». Эта короткометражка расскажет о двух международных транспортных коридорах, протяженностью более 7 тысяч километров каждый.
Первый МТК обеспечит традиционные грузопотоки между Европейским Севером, Ближним Востоком и Индией маршрутной сетью через Россию, Закавказье, Среднюю Азию и Иран. Сегодня преимуществами этого коридора называют заметное сокращение расстояния перевозок, снижение стоимости доставки контейнеров в сравнении с морскими путями через Суэцкий канал или вокруг мыса Доброй Надежды и, конечно, саму возможность перестроить часть международной торговли в свою пользу.
Железнодорожный маршрут коридора пройдёт от границы ЕС до берега Персидского залива. Относительно Каспийского моря предусмотрено три варианта транспортировки грузов: Транскаспийский (с перевалкой в морских портах России и Ирана), Восточный (с прямым железнодорожным сообщением через Казахстан, Узбекистан, Туркмению в Иран) и Западный (через Астрахань и Махачкалу в Азербайджан, с выходом на Иран по строящейся линии Астара-Решт-Казвин). Далее все дороги ведут к иранскому порту Бендер-Аббас на берегу Персидского залива, после чего следует перевалка морем на Мумбаи и другие порты Индии.
В варианте «река-море» этот коридор предусматривает движение грузов по Волго-Балтийской и Волго-Донской водным системам в Каспий, с перевалкой на железную дорогу в иранском порту Бендер-Энзели. Далее — всё тот же порт Бендер-Аббас и морская отправка на Индию и в другие страны региона. Более экзотический вариант рассчитан на использование внутренних водных путей Ирана — для этого необходимо построить Трансиранский судоходный канал между Каспийским морем и Персидским заливом. Проект этого судоходного канала впервые появился более ста лет назад, и сегодня специалисты оценивают возможность его воплощения «в натуре» с осторожным позитивом. В этом случае откроется непрерывная доставка по воде от Балтики до Индийского океана.
Второй транспортный коридор может вывести на рынок с почти двухмиллиардным населением Южной Азии один из главных национальных продуктов — трубопроводный газ. Речь идет о проекте «Пакистанский поток», ранее носившем название «Газопровод Север-Юг». Сегодня в публичном пространстве под этим названием подразумевают лишь тысячекилометровую «трубу» Карачи-Лахор, проходящую по территории Пакистана. Однако за тканью политических заявлений скрыт её основной маршрут. И он способен удивить неподготовленного зрителя. Ведь источниками газа для крупнейших стран региона — Индии, Пакистана, Бангладеш — могут стать не только месторождения Туркмении, но и российского Ямала. А маршрут нового трубопровода пересечёт и горные системы Центральной Азии, и такие «остросюжетные» страны, как Афганистан.
Для континента Евразия МТК «Север-Юг» — своего рода платформа общих экономических и социальных выгод. Транспортная сеть, раскрывающая потенциал сотрудничества многих стран, с перспективами совместной работы, крупных инвестиций и технологического развития.
К основным референсам будущего фильма относится и «Новый Шёлковый путь» (публикацией выше ☝), и «Арктическая транспортная система» 👇
https://youtu.be/FBiyJJ8Jk7o
Первый МТК обеспечит традиционные грузопотоки между Европейским Севером, Ближним Востоком и Индией маршрутной сетью через Россию, Закавказье, Среднюю Азию и Иран. Сегодня преимуществами этого коридора называют заметное сокращение расстояния перевозок, снижение стоимости доставки контейнеров в сравнении с морскими путями через Суэцкий канал или вокруг мыса Доброй Надежды и, конечно, саму возможность перестроить часть международной торговли в свою пользу.
Железнодорожный маршрут коридора пройдёт от границы ЕС до берега Персидского залива. Относительно Каспийского моря предусмотрено три варианта транспортировки грузов: Транскаспийский (с перевалкой в морских портах России и Ирана), Восточный (с прямым железнодорожным сообщением через Казахстан, Узбекистан, Туркмению в Иран) и Западный (через Астрахань и Махачкалу в Азербайджан, с выходом на Иран по строящейся линии Астара-Решт-Казвин). Далее все дороги ведут к иранскому порту Бендер-Аббас на берегу Персидского залива, после чего следует перевалка морем на Мумбаи и другие порты Индии.
В варианте «река-море» этот коридор предусматривает движение грузов по Волго-Балтийской и Волго-Донской водным системам в Каспий, с перевалкой на железную дорогу в иранском порту Бендер-Энзели. Далее — всё тот же порт Бендер-Аббас и морская отправка на Индию и в другие страны региона. Более экзотический вариант рассчитан на использование внутренних водных путей Ирана — для этого необходимо построить Трансиранский судоходный канал между Каспийским морем и Персидским заливом. Проект этого судоходного канала впервые появился более ста лет назад, и сегодня специалисты оценивают возможность его воплощения «в натуре» с осторожным позитивом. В этом случае откроется непрерывная доставка по воде от Балтики до Индийского океана.
Второй транспортный коридор может вывести на рынок с почти двухмиллиардным населением Южной Азии один из главных национальных продуктов — трубопроводный газ. Речь идет о проекте «Пакистанский поток», ранее носившем название «Газопровод Север-Юг». Сегодня в публичном пространстве под этим названием подразумевают лишь тысячекилометровую «трубу» Карачи-Лахор, проходящую по территории Пакистана. Однако за тканью политических заявлений скрыт её основной маршрут. И он способен удивить неподготовленного зрителя. Ведь источниками газа для крупнейших стран региона — Индии, Пакистана, Бангладеш — могут стать не только месторождения Туркмении, но и российского Ямала. А маршрут нового трубопровода пересечёт и горные системы Центральной Азии, и такие «остросюжетные» страны, как Афганистан.
Для континента Евразия МТК «Север-Юг» — своего рода платформа общих экономических и социальных выгод. Транспортная сеть, раскрывающая потенциал сотрудничества многих стран, с перспективами совместной работы, крупных инвестиций и технологического развития.
К основным референсам будущего фильма относится и «Новый Шёлковый путь» (публикацией выше ☝), и «Арктическая транспортная система» 👇
https://youtu.be/FBiyJJ8Jk7o
YouTube
АРКТИЧЕСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
В этом фильме мы рассказываем об арктической логистике — дорожных картах развития Северного морского пути в связке с источниками грузопотока, кластерами газохимии и проектами строительства прибрежной и континентальной транспортной инфраструктуры в Центральной…
👍1
Forwarded from Agrotrend 🌱
Как напряженность в Красном море влияет на поставки зерна
Опасения экспортёров выросли после недавних нападений на сухогрузы
https://smms.ac/hddG
Опасения экспортёров выросли после недавних нападений на сухогрузы
https://smms.ac/hddG
Forwarded from Грузопоток
Хорошая динамика у зерна (+56,2%) и удобрений (+51,8%). Зерновой терминал Группы "Дело" в Новороссийске при проектной мощности в 7 млн тонн отгрузил на экспорт 8,2 млн тонн (+37%).
Из бассейнов в минусе только Арктический - контейнерооборот сократился на 9%, общая перевалка - на 0,7%.
В декабре контейнерооборот в портах впервые с марта 2022-го не на много, но превысил средний уровень перевалки 2021 года. Отдельно стоит отметить выходящую на докризисные объемы Балтику.
UPD. Коллеги из Группы "Дело" попросили исправить: оказывается, мощность зернового терминала КСК уже составляет 8,5 млн тонн. Как-то пропустили эту новость. Исправляемся. Но на сайте стивидора по-прежнему указаны 7 млн тонн.
Из бассейнов в минусе только Арктический - контейнерооборот сократился на 9%, общая перевалка - на 0,7%.
В декабре контейнерооборот в портах впервые с марта 2022-го не на много, но превысил средний уровень перевалки 2021 года. Отдельно стоит отметить выходящую на докризисные объемы Балтику.
UPD. Коллеги из Группы "Дело" попросили исправить: оказывается, мощность зернового терминала КСК уже составляет 8,5 млн тонн. Как-то пропустили эту новость. Исправляемся. Но на сайте стивидора по-прежнему указаны 7 млн тонн.
В Астрахани появится третий мост через Волгу
https://a24.press/news/transport/2024-01-18/v-astrahani-poyavitsya-tretiy-most-cherez-volgu-153021
https://a24.press/news/transport/2024-01-18/v-astrahani-poyavitsya-tretiy-most-cherez-volgu-153021
a24.press
В Астрахани появится третий мост через Волгу
Правительство РФ включило в план дорожного строительства на 2024‒2028 годы несколько важных для Астраханской области объектов, в том числе третий мост через Волгу и Северный обход города
👍1
Россия планирует запустить первый круизный маршрут по Каспийскому морю летом 2024 года — Медиапалуба
https://paluba.media/news/67844
https://paluba.media/news/67844
Медиапалуба
Россия планирует запустить первый круизный маршрут по Каспийскому морю летом 2024 года
Летом 2024 года Россия совместно с прикаспийскими государствами планирует запустить первый круизный маршрут по Каспийскому морю. Он создан в рамках проекта «Великий Волжский путь» и предполагает посещение сразу всех прикаспийских государств – Азербайджана…
Forwarded from Вокруг Каспия
В принципе, развитие промкооперации по линиям МТК СЮ которое, ещё недавно, в пандемию мыслилось как мирный процесс, сейчас необходимо вписать в сценарий дефрагментации мировой экономики.
По большому счету, для серьезной дефрагментации торговых потоков, и последующее деление на союзнические блоки нужно полное закрытие Суэцкого канала, а не это текущее падение контейнерных перевозок на 20% и прочая ерунда типа севшего на мель Ever Green в марте 2021 года.
С 1967 по 1975 год движение по каналу было заблокировано Египтом. После его открытия начался предпоследний всплеск глобализации с 1970-х по начало 2000-х, который разгонялся китайскими заводами и производственными линиями.
Сейчас для перехода в новое блоковое состояние нужно несколько подряд идущих событий для обрезания торговли по-крупному.
Но само по себе, этого мало. Необходима промышленная политика, ориентировочная на технологии военных союзников и жёсткая тарифная война снижающая товарные потоки, как это уже происходит на линии США - КНР (основная фабрика для США вновь становится Мексика, как это и было в 1980-90).
Создание цепочек поставок с внешнеполитическими союзниками приведет к падению мирового ВВП, раздутого на глобальной торговле всех со всеми. По расчетам МВФ, потери от фрагментации мировой торговли могут составить до 7% глобального ВВП, что эквивалентно общему годовому выпуску Германии и Японии.
Только тогда возникнет необходимая сила геополитической поляризации, при которой текущий уровень взаимной согласованности стран усиливается внутри условно "восточного", "западного", и прочих геополитических блоков и сокращается на внешних границах между ними. "Нейтральные" страны в этом сценарии не меняют своих внешнеполитических позиций (они остаются шлюзами), однако их относительная согласованность с другими странами, в зависимости от близости и связности с новыми "ядрами блоков" меняется из-за усиления расхождений и конфронтаций между этими основными блоками.
Возникнет ли блок с группой, которую Лавров назвал как страны "близкого окружения", подразумевая к российскому ядру. Пока рано говорить, но предпосылки есть. Иран, Турция, Саудовская Аравия, ОАЭ, Катар, и дружественные к ним Африка и Юго-восточная Азия это серьезный лагерь.
По большому счету, для серьезной дефрагментации торговых потоков, и последующее деление на союзнические блоки нужно полное закрытие Суэцкого канала, а не это текущее падение контейнерных перевозок на 20% и прочая ерунда типа севшего на мель Ever Green в марте 2021 года.
С 1967 по 1975 год движение по каналу было заблокировано Египтом. После его открытия начался предпоследний всплеск глобализации с 1970-х по начало 2000-х, который разгонялся китайскими заводами и производственными линиями.
Сейчас для перехода в новое блоковое состояние нужно несколько подряд идущих событий для обрезания торговли по-крупному.
Но само по себе, этого мало. Необходима промышленная политика, ориентировочная на технологии военных союзников и жёсткая тарифная война снижающая товарные потоки, как это уже происходит на линии США - КНР (основная фабрика для США вновь становится Мексика, как это и было в 1980-90).
Создание цепочек поставок с внешнеполитическими союзниками приведет к падению мирового ВВП, раздутого на глобальной торговле всех со всеми. По расчетам МВФ, потери от фрагментации мировой торговли могут составить до 7% глобального ВВП, что эквивалентно общему годовому выпуску Германии и Японии.
Только тогда возникнет необходимая сила геополитической поляризации, при которой текущий уровень взаимной согласованности стран усиливается внутри условно "восточного", "западного", и прочих геополитических блоков и сокращается на внешних границах между ними. "Нейтральные" страны в этом сценарии не меняют своих внешнеполитических позиций (они остаются шлюзами), однако их относительная согласованность с другими странами, в зависимости от близости и связности с новыми "ядрами блоков" меняется из-за усиления расхождений и конфронтаций между этими основными блоками.
Возникнет ли блок с группой, которую Лавров назвал как страны "близкого окружения", подразумевая к российскому ядру. Пока рано говорить, но предпосылки есть. Иран, Турция, Саудовская Аравия, ОАЭ, Катар, и дружественные к ним Африка и Юго-восточная Азия это серьезный лагерь.
Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
Новый порт Каспиан будет соединен в ближайшее время с жд Ирана. Таким образом порт Каспиан, станет вторым портом после Амирабада, соединенным с железными дорогами Ирана.
Соединение порта Энзели с железными дорогами Ирана пока не стоит в планах.
https://www.iran.ru/news/economics/124708/Iran_soedinit_Kaspiyskoe_more_s_Persidskim_zalivom_po_zheleznoy_doroge
Соединение порта Энзели с железными дорогами Ирана пока не стоит в планах.
https://www.iran.ru/news/economics/124708/Iran_soedinit_Kaspiyskoe_more_s_Persidskim_zalivom_po_zheleznoy_doroge
iran.ru
Иран соединит Каспийское море с Персидским заливом по железной дороге
Проект железной дороги Решт-Каспиан, который, как ожидается, будет введен в эксплуатацию через два месяца, принесет значительную выгоду Ирану и региональным транспортным сетям.
Forwarded from Iranist
«У нас с Ираном контакты по целому ряду уровней, в том числе в экономике. Продвинулись в формировании платежной системы между Россией и Ираном в части совершения внешнеэкономических сделок. У любой страны практически можно чему-то поучиться. Умные всегда учатся на примере других. Пример Ирана по многим направлениям для нас является интересным», - отметил Орешкин.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
vestnik-gospodderzhki_1_2024.pdf
2.4 MB
vestnik-gospodderzhki_1_2024.pdf
Forwarded from N.Trans Lab
Почему работает украинский зерновой коридор
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
👍1
Forwarded from «Зелёный» змий
☝️ По итогам обращений, принятых сегодня Государственной думой, может быть создана Правительственная комиссия, которая займётся развитием водохозяйственного комплекса Волги, Дона и других подобных объектов. В бассейне этих крупнейших рек проживает около 80 млн человек и расположены более половины субъектов РФ.
Новая структура впервые объединит весь спектр вопросов, затрагивающих Волгу: от загрязнения акватории до разведения рыбы, от транспортных попусков для судоходства до завершения строительства объектов гидрогенерации, начатых еще в эпоху СССР. Нужно будет учесть интересы почти половины населения России — тех, кто пользуется водным ресурсом, и тех, кто вынужден испытывать неудобства из-за повышенной антропогенной нагрузки.
Подходящей по статусу кандидатурой на роль руководителя Правкомиссии может стать один из вице-премьеров, а принятые решения будут носить не рекомендательный, а обязательный характер. Кураторство вице-премьера не позволит замыкать ключевые решения по Волге на представителей отдельных отраслей и конкретных территорий. Нести полноценную ответственность будут и губернаторы, и федеральные министерства/ведомства.
Новая структура впервые объединит весь спектр вопросов, затрагивающих Волгу: от загрязнения акватории до разведения рыбы, от транспортных попусков для судоходства до завершения строительства объектов гидрогенерации, начатых еще в эпоху СССР. Нужно будет учесть интересы почти половины населения России — тех, кто пользуется водным ресурсом, и тех, кто вынужден испытывать неудобства из-за повышенной антропогенной нагрузки.
Подходящей по статусу кандидатурой на роль руководителя Правкомиссии может стать один из вице-премьеров, а принятые решения будут носить не рекомендательный, а обязательный характер. Кураторство вице-премьера не позволит замыкать ключевые решения по Волге на представителей отдельных отраслей и конкретных территорий. Нести полноценную ответственность будут и губернаторы, и федеральные министерства/ведомства.
Дмитрий Кобылкин, председатель комитета Госдумы по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды:
— Очевидны пересечения интересов и задач разных отраслей промышленности, коммунально-бытового и сельскохозяйственного сектора, рыбного хозяйства, водного транспорта и энергетики. К этому стоит добавить несоблюдение требования законодательства о режиме хозяйственной деятельности в границах водоохранных зон и зон периодического затопления.
В условиях длящегося маловодия указанные проблемы сопровождаются существенным падением уровня воды на реках, что негативно влияет на развитие регионов и отраслей экономики. В этой связи отмечается необходимость принятия дополнительных мер, направленных на создание условий сбалансированного водопотребления в условиях маловодия и предотвращение возможных рисков нарушения прав населения и причинения ущерба экономики страны.
Forwarded from Железные дороги мира
Иран и Индия достигли соглашения по проекту развития порта Чабахар
В Тегеране 15 января 2024 г. представители правительств Ирана и Индии достигли соглашения и детально обсудили условия долгосрочного сотрудничества по проекту модернизации и развития порта Чабахар на берегу Оманского залива. Предложено создать совместный транспортный комитет для расширения двустороннего сотрудничества по активизации транзитного потенциала Ирана. Подчеркнута важность включения порта Чабахар в международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг». Индийская сторона подтвердила готовность предоставить инвестиции для развития порта.
Порт Чабахар, единственный в Иране с прямым выходом в Индийский океан, имеет годовой грузооборот более 2 млн т и является одной из зон свободной торговли в стране. Для Индии транзитный коридор через этот порт имеет стратегическое значение и открывает...
https://zdmira.com/news/iran-i-indiya-dostigli-soglasheniya-po-proektu-razvitiya-porta-chabakhar
В Тегеране 15 января 2024 г. представители правительств Ирана и Индии достигли соглашения и детально обсудили условия долгосрочного сотрудничества по проекту модернизации и развития порта Чабахар на берегу Оманского залива. Предложено создать совместный транспортный комитет для расширения двустороннего сотрудничества по активизации транзитного потенциала Ирана. Подчеркнута важность включения порта Чабахар в международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг». Индийская сторона подтвердила готовность предоставить инвестиции для развития порта.
Порт Чабахар, единственный в Иране с прямым выходом в Индийский океан, имеет годовой грузооборот более 2 млн т и является одной из зон свободной торговли в стране. Для Индии транзитный коридор через этот порт имеет стратегическое значение и открывает...
https://zdmira.com/news/iran-i-indiya-dostigli-soglasheniya-po-proektu-razvitiya-porta-chabakhar
❤2
Forwarded from Морские вести России
Темпы строительства Багаевского гидроузла увеличили
В прошедшем году АО «Стройтрансгаз» провела устройство флютбета водопропускной и водосбросной плотины, дноуглубительные работы 1-го этапа, начато возведение голов шлюза. Объем дноуглубительных работ составил 639 тыс. м3.
В 2024 году предстоит завершить бетонирование всех объектов гидроузла, приступить к монтажу механического оборудования и подготовить условия для судоходства через шлюз к началу навигации 2025 года.
В 2023 году на стройплощадку было привлечено 630 человек, а общая численность персонала выросла до 1400 сотрудников. В 2024 году планируется увеличение персонала на площадках до 1800 человек.
Подробности - https://morvesti.ru/news/1679/107099/
Фото: Морские вести России
В прошедшем году АО «Стройтрансгаз» провела устройство флютбета водопропускной и водосбросной плотины, дноуглубительные работы 1-го этапа, начато возведение голов шлюза. Объем дноуглубительных работ составил 639 тыс. м3.
В 2024 году предстоит завершить бетонирование всех объектов гидроузла, приступить к монтажу механического оборудования и подготовить условия для судоходства через шлюз к началу навигации 2025 года.
В 2023 году на стройплощадку было привлечено 630 человек, а общая численность персонала выросла до 1400 сотрудников. В 2024 году планируется увеличение персонала на площадках до 1800 человек.
Подробности - https://morvesti.ru/news/1679/107099/
Фото: Морские вести России
Forwarded from Телеграмма РЖД
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🌾 Всего на сети железных дорог погружено 32,8 млн тонн зерна, что на 37% больше, чем в 2022 году. И это наивысший показатель с момента образования компании.
Больше всего отправлено из:
🥇 Курской области (2,9 млн тонн, +32,9%)
🥈 Ставропольского края (2,7 млн тонн, +31,4%)
🥉 Саратовской области (2,6 млн тонн, +49,9%)
Экспортные перевозки зерна выросли почти в 1,7 раза, до 23,6 млн тонн, в том числе в направлении:
🛳 припортовых станций — 14,6 млн тонн (рост в 1,9 раза)
⛩ погранпереходов — 9 млн тонн (рост в 1,4 раза)
Для потребителей внутри страны отправлено 9,1 млн тонн зерна.
Декабрь тоже выдался рекордным месяцем за всю историю: российские сельхозпроизводители отгрузили на железную дорогу 3,3 млн тонн зерна (+25,4% к декабрю 2022 года).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM