Итоги «ИННОПРОМ-2024»
В Екатеринбурге завершилась 14-я Международная промышленная выставка «ИННОПРОМ-2024. Технологическое партнерство: формируя образ будущего». За время проведения мероприятия его посетили 47 тысяч человек.
Выставка проходила в четырех павильонах общей площадью 50 тысяч кв.м, на ней свою продукцию представили 900 мировых компаний из различных отраслей промышленности, включая машиностроение, энергетику и металлургию, промышленную автоматизацию и IТ, фармацевтический и медицинский комплексы. Коллективные экспозиции представили 25 регионов России, а национальные – 6 стран: Объединенные Арабские Эмираты, республики Беларусь, Киргизия, Казахстан, Таджикистан и Узбекистан.
Выставку посетили представители 60 государств. Среди гостей были 16 глав профильных министерств разных стран и четыре премьер-министра: председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин, премьер-министр Республики Беларусь Роман Головченко, председатель Кабинета Министров Киргизии — руководитель Администрации президента Киргизии Акылбек Жапаров и премьер-министр Таджикистана Кохир Расулзода.
На «ИННОПРОМ-2024» прошло более 100 мероприятий деловой программы, отдельный трек был посвящен международной кооперации: прошли мероприятия в рамках сотрудничества в контуре Большой Евразии, ШОС, СНГ и ЕАЭС.
В мероприятиях деловой программы приняли активное участие представители НАМИ. Стенд НАМИ посетили представители ведущих предприятий транспортного машиностроения, Министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов, делегация Министерства промышленности и передовых технологий Объединенных Арабских Эмиратов и Департамента развития промышленности и внутренней торговли Министерства торговли и промышленности Правительства Индии. Было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве и взаимодействии в рамках промышленной кооперации и импортозамещении между НАМИ и Ульяновской областью.
В Екатеринбурге завершилась 14-я Международная промышленная выставка «ИННОПРОМ-2024. Технологическое партнерство: формируя образ будущего». За время проведения мероприятия его посетили 47 тысяч человек.
Выставка проходила в четырех павильонах общей площадью 50 тысяч кв.м, на ней свою продукцию представили 900 мировых компаний из различных отраслей промышленности, включая машиностроение, энергетику и металлургию, промышленную автоматизацию и IТ, фармацевтический и медицинский комплексы. Коллективные экспозиции представили 25 регионов России, а национальные – 6 стран: Объединенные Арабские Эмираты, республики Беларусь, Киргизия, Казахстан, Таджикистан и Узбекистан.
Выставку посетили представители 60 государств. Среди гостей были 16 глав профильных министерств разных стран и четыре премьер-министра: председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин, премьер-министр Республики Беларусь Роман Головченко, председатель Кабинета Министров Киргизии — руководитель Администрации президента Киргизии Акылбек Жапаров и премьер-министр Таджикистана Кохир Расулзода.
На «ИННОПРОМ-2024» прошло более 100 мероприятий деловой программы, отдельный трек был посвящен международной кооперации: прошли мероприятия в рамках сотрудничества в контуре Большой Евразии, ШОС, СНГ и ЕАЭС.
В мероприятиях деловой программы приняли активное участие представители НАМИ. Стенд НАМИ посетили представители ведущих предприятий транспортного машиностроения, Министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов, делегация Министерства промышленности и передовых технологий Объединенных Арабских Эмиратов и Департамента развития промышленности и внутренней торговли Министерства торговли и промышленности Правительства Индии. Было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве и взаимодействии в рамках промышленной кооперации и импортозамещении между НАМИ и Ульяновской областью.
X-Streameast – российский суперкар 90-х
На выставке «Автоиндустрия» 1992-го года представили макет автомобиля, который даже сегодня выглядит так, словно он из фантастического фильма. Это был X-Streameast, концепт первого российского суперкара. Производитель обещал завершение этапа разработки к 1995-му году. Но этого не произошло. О судьбе «Ветра с востока» мы расскажем сегодня.
Приятного чтения!
Сразу после презентации на «Автоиндустрии-92» началась рекламная кампания нового автомобиля. Статьи о нем появлялись во многих изданиях, например, «За рулем». Создавала автомобиль компания «Март лимитед». Рассказывая об автомобиле создатели упирали на сотрудничество с предприятиями оборонного комплекса и использование передовых технологий военной промышленности.
У X-Streameast и впрямь было что-то от истребителя, не только во внешнем виде, но и в обещанной компьютерной системе помощи водителю через шлем пилота. Она должна была заменить приборную панель: все данные предполагалось выводить прямо на щиток пилотского шлема. В условиях недостаточной видимости водитель мог задействовать «инфракрасный лазерный доплеровский локатор», передававший данные о дороге: «Сканирующий луч чувствует дорогу – макрорельеф и микрорельеф, и позволяет управлять активной подвеской». В 90-е годы это звучало не просто амбициозно, а фантастично.
Необычный внешний вид автомобиля был обусловлен аэродинамикой: минимальный коэффициент лобового сопротивления встречным воздушным потокам и максимальная прижимная сила без применения антикрыльев. Первый шоу-кар с «Автоидустрии-92» как раз представлял собой макет, созданный для продувки и отработки аэродинамики. Жесткие требования к последней повлекли за собой множество особенностей автомобиля: полное отсутствие переднего бампера, высокий 200-миллиметровый дорожный просвет в носовой части, массивный колпак кокпита, необычные обтекатели 17-дюймовых колёс, наконец, «минимально допустимый уровень комфорта» для двух пассажиров. Столь необычную концепцию придумал Александр Захаров, технический директор проекта.
Двигатель для «Ветра с востока» создали в НАМИ. Мотор с индексом АР7.2 был аксиальным, с револьверным расположением семи цилиндров. Такая схема обычно используется в торпедном вооружении. НАМИ создал 180-сильный мотор объемом 4.6 литра, достигавший максимальной мощности всего при 3000 оборотов. Двигатель прошел испытания на автомобиле УАЗ, а после доработки его мощность довели до 250 лошадиных сил. X-Streameast по расчётам создателей должен был разгоняться быстрее 300 километров в час.
Если отбросить откровенно фантастичные обещания («Mart работает над системой визуальной информации, отправляемой непосредственно на сетчатку глаза водителя»), можно было рассчитывать на скорое появление в России собственного гиперкара. Но с реализацией проекта возникли трудности. Сперва в результате пожара сгорело все оборудование, материалы и четыре автомобиля. Потом макет гиперкара попал в аварию: грузовик, который его вез, перевернулся. В результате X-Streameast канул в лету, оставив после себя смелые обещания создателей и несколько фотографий с выставок. Сама фирма «Март Лимитед» была ликвидирована в 2006 году, так ничего не создав.
Вместе с фото макета автомобиля мы публикуем фантазию нашего дизайнера о том, как X-Streameast выглядел бы на улицах города будущего.
Спасибо за внимание, оставайтесь с НАМИ!
На выставке «Автоиндустрия» 1992-го года представили макет автомобиля, который даже сегодня выглядит так, словно он из фантастического фильма. Это был X-Streameast, концепт первого российского суперкара. Производитель обещал завершение этапа разработки к 1995-му году. Но этого не произошло. О судьбе «Ветра с востока» мы расскажем сегодня.
Приятного чтения!
Сразу после презентации на «Автоиндустрии-92» началась рекламная кампания нового автомобиля. Статьи о нем появлялись во многих изданиях, например, «За рулем». Создавала автомобиль компания «Март лимитед». Рассказывая об автомобиле создатели упирали на сотрудничество с предприятиями оборонного комплекса и использование передовых технологий военной промышленности.
У X-Streameast и впрямь было что-то от истребителя, не только во внешнем виде, но и в обещанной компьютерной системе помощи водителю через шлем пилота. Она должна была заменить приборную панель: все данные предполагалось выводить прямо на щиток пилотского шлема. В условиях недостаточной видимости водитель мог задействовать «инфракрасный лазерный доплеровский локатор», передававший данные о дороге: «Сканирующий луч чувствует дорогу – макрорельеф и микрорельеф, и позволяет управлять активной подвеской». В 90-е годы это звучало не просто амбициозно, а фантастично.
Необычный внешний вид автомобиля был обусловлен аэродинамикой: минимальный коэффициент лобового сопротивления встречным воздушным потокам и максимальная прижимная сила без применения антикрыльев. Первый шоу-кар с «Автоидустрии-92» как раз представлял собой макет, созданный для продувки и отработки аэродинамики. Жесткие требования к последней повлекли за собой множество особенностей автомобиля: полное отсутствие переднего бампера, высокий 200-миллиметровый дорожный просвет в носовой части, массивный колпак кокпита, необычные обтекатели 17-дюймовых колёс, наконец, «минимально допустимый уровень комфорта» для двух пассажиров. Столь необычную концепцию придумал Александр Захаров, технический директор проекта.
Двигатель для «Ветра с востока» создали в НАМИ. Мотор с индексом АР7.2 был аксиальным, с револьверным расположением семи цилиндров. Такая схема обычно используется в торпедном вооружении. НАМИ создал 180-сильный мотор объемом 4.6 литра, достигавший максимальной мощности всего при 3000 оборотов. Двигатель прошел испытания на автомобиле УАЗ, а после доработки его мощность довели до 250 лошадиных сил. X-Streameast по расчётам создателей должен был разгоняться быстрее 300 километров в час.
Если отбросить откровенно фантастичные обещания («Mart работает над системой визуальной информации, отправляемой непосредственно на сетчатку глаза водителя»), можно было рассчитывать на скорое появление в России собственного гиперкара. Но с реализацией проекта возникли трудности. Сперва в результате пожара сгорело все оборудование, материалы и четыре автомобиля. Потом макет гиперкара попал в аварию: грузовик, который его вез, перевернулся. В результате X-Streameast канул в лету, оставив после себя смелые обещания создателей и несколько фотографий с выставок. Сама фирма «Март Лимитед» была ликвидирована в 2006 году, так ничего не создав.
Вместе с фото макета автомобиля мы публикуем фантазию нашего дизайнера о том, как X-Streameast выглядел бы на улицах города будущего.
Спасибо за внимание, оставайтесь с НАМИ!
Газотурбинные двигатели: история и применение
Газотурбинный двигатель (ГТД) – двигатель, который работает за счёт сжатия и нагревания газа. Это один из самых эффективных типов силовых установок. Сегодня мы расскажем историю развития и применения таких двигателей.
В 1791 году английский инженер Джон Барбер получил патент, первым описав принцип работы газовой турбины. Действующая модель изобретения так и не была создана. По чертежам можно предположить, что устройство не работало бы даже с компонентами современного ГТД.
Разработка газотурбинных двигателей велась в XIX веке, вместе с различными импульсными и реактивными пневмотрубными приводами. Все они использовали воздух, сжатый снаружи поршневым компрессором для привода вращающихся элементов. Они имели мало общего с современным газотурбинным двигателем, который включает в себя компрессор, камеру сгорания и турбину. Только в начале XX века, с развитием технологий и материалов, стала возможна их реализация.
В 1930-х годах две группы инженеров под руководством Франка Уиттла и Ганса фон Охайна независимо друг от друга разработали первые прототипы газотурбинных двигателей для самолётов. В 1939 году в Великобритании прошел первый успешный полёт самолёта с ГТД. Эти разработки легли в основу создания более совершенных энергоустановок.
С развитием авиационных газотурбинных двигателей их стали адаптировать для применения в промышленности и транспорте. Для преобразования базового авиационного двигателя в наземный заменяли материалы некоторых деталей холодной и горячей частей, наиболее подверженных коррозии. Камеру сгорания и систему питания топливом модифицировали для работы на газообразном топливе или под многотопливный вариант. Узлы и системы двигателя доработали для наземных условий. При необходимости усиливали некоторые статорные и роторные детали.
Газотурбинные двигатели нашли применение в различных отраслях:
1.Авиация.
ГТД используются в гражданской и военной авиации. Современные пассажирские и грузовые самолёты оснащены турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивают высокую скорость и дальность полётов.
2. Энергетический сектор.
Газотурбинные установки используются в нефтеперерабатывающей, газодобывающей отрасли, а также используются для выработки электроэнергии на тепловых электростанциях. Они могут быть использованы как в базовой генерации (производится постоянно), в пиковой и в составе комбинированного цикла.
3.Железнодорожный транспорт.
В 1950-х и 1960-х годах производители локомотивов создали ряд моделей с газотурбинными двигателями. Они не смогли значительно превзойти по эффективности дизельные. Присущий простым газовым турбинам с открытым циклом низкий КПД становится еще меньше при неполной нагрузке или во время холостого хода, когда для приведения в действие компрессора требуется значительное количество топлива, а полезной мощности практически не вырабатывается.
4. Судостроение.
ГТД используются для двигателей крупных судов, например, пассажирских лайнеров, контейнеровозов и танкеров. Они обеспечивают высокую мощность и маневренность. В этой области применения газотурбинный двигатель имеет два преимущества перед паровыми и дизельными установками: он легкий и компактный.
5. Автомобилестроение.
Газотурбинные двигатели были предложены для использования в автомобилях с начала 1960-х годов. Несмотря на малые размеры, вес и низкий уровень выбросов выхлопных газов по сравнению с бензиновыми двигателями, высокая стоимость производства и доработки сделала их непривлекательными для массового производства.
ГТД – образец надежности, сочетание высокой мощности и энергоэффективности. Его детали работают длительное время в условиях предельно высоких нагрузок и экстремальных температур.
Ведущий научно-инжиниринговый центр транспортной индустрии НАМИ занимается газотурбинными энергоустановками еще с советских времен. Недавно мы рассказывали об автобусе-лаборатории НАМИ-053 Турбо. Наши инженеры обладают большим опытом в работе с газотурбинными энергоустановками и постоянно совершенствуют ГТД для их внедрения в российском транспортном машиностроении.
Газотурбинный двигатель (ГТД) – двигатель, который работает за счёт сжатия и нагревания газа. Это один из самых эффективных типов силовых установок. Сегодня мы расскажем историю развития и применения таких двигателей.
В 1791 году английский инженер Джон Барбер получил патент, первым описав принцип работы газовой турбины. Действующая модель изобретения так и не была создана. По чертежам можно предположить, что устройство не работало бы даже с компонентами современного ГТД.
Разработка газотурбинных двигателей велась в XIX веке, вместе с различными импульсными и реактивными пневмотрубными приводами. Все они использовали воздух, сжатый снаружи поршневым компрессором для привода вращающихся элементов. Они имели мало общего с современным газотурбинным двигателем, который включает в себя компрессор, камеру сгорания и турбину. Только в начале XX века, с развитием технологий и материалов, стала возможна их реализация.
В 1930-х годах две группы инженеров под руководством Франка Уиттла и Ганса фон Охайна независимо друг от друга разработали первые прототипы газотурбинных двигателей для самолётов. В 1939 году в Великобритании прошел первый успешный полёт самолёта с ГТД. Эти разработки легли в основу создания более совершенных энергоустановок.
С развитием авиационных газотурбинных двигателей их стали адаптировать для применения в промышленности и транспорте. Для преобразования базового авиационного двигателя в наземный заменяли материалы некоторых деталей холодной и горячей частей, наиболее подверженных коррозии. Камеру сгорания и систему питания топливом модифицировали для работы на газообразном топливе или под многотопливный вариант. Узлы и системы двигателя доработали для наземных условий. При необходимости усиливали некоторые статорные и роторные детали.
Газотурбинные двигатели нашли применение в различных отраслях:
1.Авиация.
ГТД используются в гражданской и военной авиации. Современные пассажирские и грузовые самолёты оснащены турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивают высокую скорость и дальность полётов.
2. Энергетический сектор.
Газотурбинные установки используются в нефтеперерабатывающей, газодобывающей отрасли, а также используются для выработки электроэнергии на тепловых электростанциях. Они могут быть использованы как в базовой генерации (производится постоянно), в пиковой и в составе комбинированного цикла.
3.Железнодорожный транспорт.
В 1950-х и 1960-х годах производители локомотивов создали ряд моделей с газотурбинными двигателями. Они не смогли значительно превзойти по эффективности дизельные. Присущий простым газовым турбинам с открытым циклом низкий КПД становится еще меньше при неполной нагрузке или во время холостого хода, когда для приведения в действие компрессора требуется значительное количество топлива, а полезной мощности практически не вырабатывается.
4. Судостроение.
ГТД используются для двигателей крупных судов, например, пассажирских лайнеров, контейнеровозов и танкеров. Они обеспечивают высокую мощность и маневренность. В этой области применения газотурбинный двигатель имеет два преимущества перед паровыми и дизельными установками: он легкий и компактный.
5. Автомобилестроение.
Газотурбинные двигатели были предложены для использования в автомобилях с начала 1960-х годов. Несмотря на малые размеры, вес и низкий уровень выбросов выхлопных газов по сравнению с бензиновыми двигателями, высокая стоимость производства и доработки сделала их непривлекательными для массового производства.
ГТД – образец надежности, сочетание высокой мощности и энергоэффективности. Его детали работают длительное время в условиях предельно высоких нагрузок и экстремальных температур.
Ведущий научно-инжиниринговый центр транспортной индустрии НАМИ занимается газотурбинными энергоустановками еще с советских времен. Недавно мы рассказывали об автобусе-лаборатории НАМИ-053 Турбо. Наши инженеры обладают большим опытом в работе с газотурбинными энергоустановками и постоянно совершенствуют ГТД для их внедрения в российском транспортном машиностроении.
Аксиальные двигатели – альтернатива «классике»?
За многолетнюю историю транспортной индустрии многое в автомобилях стало совершенным и классическим. Например, мотор – наверняка либо рядный, либо V-образный. Время от времени инженеры пытаются предложить что-то непривычное и новое. Сегодня мы расскажем об аксиальных моторах. Их регулярно пытаются применить в автомобилестроении, как в случае с российским гиперкаром X-Streameast.
Приятного чтения!
Аксиальная схема двигателя внутреннего сгорания существует больше века. В 1911 году Macomber Rotary Engine Company представила первый аксиальный ДВС для нужд авиации. Создание схемы двигателя с поршнями и цилиндрами вокруг основного вала должно было решить проблему с занимаемым мотором местом в планере. Разработка Макомбера была размером 710х480 миллиметров и использовалась в опытных самолетах.
На заре Советского Союза аксиальными двигателями для авиации занимались выдающиеся инженеры Александр Микулин и Борис Стечкин. Их проект АМБеС постигла неудача: из-за отсутствия необходимых материалов использовались имеющиеся сплавы, недостаточно прочные. Буквально за несколько минут работы важные части двигателя деформировались, он ломался. Тем не менее, предложенная конструкция имела потенциал для развития и преимущества, в первую очередь, массогабаритные. Новая попытка создать аксиальный двигатель для авиации была предпринята уже через несколько лет, в 1922-м году.
Проект мастера завода «Икар» Л.И. Старостина, по расчётам, позволял максимально сократить габариты и вес двигателя и обеспечить мощность до 400 л.с.. Весьма приличные характеристики для начала 20-х. Двигателем заинтересовалось Главное управление военной промышленности и присвоило ему индекс М-9. К его созданию привлекли специалистов НАМИ. Однако к 1927-му году мотор не соответствовал требуемым показателям надежности, проект признали бесперспективным. Все работы по аксиальным двигателям для авиации в Союзе прекратили.
В других странах многие изобретатели пытались внедрить аксиальные двигатели в транспорт, но все ограничивалось малыми сериями. В конце 1930-х годов двигатели Чарльза Редрупа использовались в автобусах фирмы Bristol, а разработки Энтони Митчелла использовались в газовых ускорителях производства Waller and Son вплоть до 1970-х годов.
Отдельно отметим Джона Делореана. Знакомый многим по культовой трилогии «Назад в будущее» автомобиль DMC-12 инженер предполагал оснастить аксиальным ДВС. Чертежи двигателя были обнаружены после смерти изобретателя, задумка мотора относится к 1954-му году.
В 1992-м году в НАМИ создали целое семейство аксиальных двигателей АР. В моторах была реализована идея регулирования рабочего объема и мощности двигателя за счет изменения хода поршней в зависимости от нагрузки. В сочетании с аксиальной компоновкой это позволяло уменьшить расход топлива на 35%, удельную массу двигателя на 30%, а выброс токсичных веществ – на 40%. Моторы имели оригинальные синхронизирующий и газораспределительный механизмы.
Число цилиндров варьировалось от 4 до 7, рабочий объем от 2 до 4,65 литров (в случае применения технологии регулируемого объема рабочий объем мог увеличиваться в 2,5-3 раза), а мощность – от 100 до 250 лошадиных сил. Впоследствии инженеры добились увеличения мощности моторов, но полных цифр не сохранилось.
Семейство АР прошло полный цикл испытаний под капотом автомобиля УАЗ-469, а старший двигатель семейства АР-7.2 предполагался к использованию на гиперкаре X-Streameast. Мотор был самой реальной частью футуристичного проекта.
Сегодня аксиальными двигателями занимаются небольшие фирмы. Аксиальные двигатели неизменно обладают массогабаритными преимуществами перед классическими ДВС, но остальном они соответствуют по характеристикам классическим схемам. С учетом детских болезней, аксиальные моторы пока не находят широкого применения в транспортной идустрии.
Спасибо за внимание, оставайтесь с НАМИ!
За многолетнюю историю транспортной индустрии многое в автомобилях стало совершенным и классическим. Например, мотор – наверняка либо рядный, либо V-образный. Время от времени инженеры пытаются предложить что-то непривычное и новое. Сегодня мы расскажем об аксиальных моторах. Их регулярно пытаются применить в автомобилестроении, как в случае с российским гиперкаром X-Streameast.
Приятного чтения!
Аксиальная схема двигателя внутреннего сгорания существует больше века. В 1911 году Macomber Rotary Engine Company представила первый аксиальный ДВС для нужд авиации. Создание схемы двигателя с поршнями и цилиндрами вокруг основного вала должно было решить проблему с занимаемым мотором местом в планере. Разработка Макомбера была размером 710х480 миллиметров и использовалась в опытных самолетах.
На заре Советского Союза аксиальными двигателями для авиации занимались выдающиеся инженеры Александр Микулин и Борис Стечкин. Их проект АМБеС постигла неудача: из-за отсутствия необходимых материалов использовались имеющиеся сплавы, недостаточно прочные. Буквально за несколько минут работы важные части двигателя деформировались, он ломался. Тем не менее, предложенная конструкция имела потенциал для развития и преимущества, в первую очередь, массогабаритные. Новая попытка создать аксиальный двигатель для авиации была предпринята уже через несколько лет, в 1922-м году.
Проект мастера завода «Икар» Л.И. Старостина, по расчётам, позволял максимально сократить габариты и вес двигателя и обеспечить мощность до 400 л.с.. Весьма приличные характеристики для начала 20-х. Двигателем заинтересовалось Главное управление военной промышленности и присвоило ему индекс М-9. К его созданию привлекли специалистов НАМИ. Однако к 1927-му году мотор не соответствовал требуемым показателям надежности, проект признали бесперспективным. Все работы по аксиальным двигателям для авиации в Союзе прекратили.
В других странах многие изобретатели пытались внедрить аксиальные двигатели в транспорт, но все ограничивалось малыми сериями. В конце 1930-х годов двигатели Чарльза Редрупа использовались в автобусах фирмы Bristol, а разработки Энтони Митчелла использовались в газовых ускорителях производства Waller and Son вплоть до 1970-х годов.
Отдельно отметим Джона Делореана. Знакомый многим по культовой трилогии «Назад в будущее» автомобиль DMC-12 инженер предполагал оснастить аксиальным ДВС. Чертежи двигателя были обнаружены после смерти изобретателя, задумка мотора относится к 1954-му году.
В 1992-м году в НАМИ создали целое семейство аксиальных двигателей АР. В моторах была реализована идея регулирования рабочего объема и мощности двигателя за счет изменения хода поршней в зависимости от нагрузки. В сочетании с аксиальной компоновкой это позволяло уменьшить расход топлива на 35%, удельную массу двигателя на 30%, а выброс токсичных веществ – на 40%. Моторы имели оригинальные синхронизирующий и газораспределительный механизмы.
Число цилиндров варьировалось от 4 до 7, рабочий объем от 2 до 4,65 литров (в случае применения технологии регулируемого объема рабочий объем мог увеличиваться в 2,5-3 раза), а мощность – от 100 до 250 лошадиных сил. Впоследствии инженеры добились увеличения мощности моторов, но полных цифр не сохранилось.
Семейство АР прошло полный цикл испытаний под капотом автомобиля УАЗ-469, а старший двигатель семейства АР-7.2 предполагался к использованию на гиперкаре X-Streameast. Мотор был самой реальной частью футуристичного проекта.
Сегодня аксиальными двигателями занимаются небольшие фирмы. Аксиальные двигатели неизменно обладают массогабаритными преимуществами перед классическими ДВС, но остальном они соответствуют по характеристикам классическим схемам. С учетом детских болезней, аксиальные моторы пока не находят широкого применения в транспортной идустрии.
Спасибо за внимание, оставайтесь с НАМИ!
AURUS Merlon участвует в премии «Лучший промышленный дизайн России»
Созданный в НАМИ электромотоцикл AURUS Merlon участвует в премии «Лучший промышленный дизайн России», проводимой Департаментом инвестиционной и промышленной политики Москвы совместно с Минпромторгом России и Министерством культуры Российской Федерации.
Разработка НАМИ представлена в категории «Дизайн транспортных средств», в номинации «Дизайн-продукт». Сейчас идет народное голосование.
Сделать свой выбор можно по ссылке: https://redesign.otkroimosprom.ru/o-premii/
Созданный в НАМИ электромотоцикл AURUS Merlon участвует в премии «Лучший промышленный дизайн России», проводимой Департаментом инвестиционной и промышленной политики Москвы совместно с Минпромторгом России и Министерством культуры Российской Федерации.
Разработка НАМИ представлена в категории «Дизайн транспортных средств», в номинации «Дизайн-продукт». Сейчас идет народное голосование.
Сделать свой выбор можно по ссылке: https://redesign.otkroimosprom.ru/o-premii/
Центру испытаний НАМИ исполняется 60 лет!
Научно-исследовательскому центру по испытаниям и доводке автомототехники ФГУП «НАМИ» (Центру испытаний НАМИ) сегодня исполняется 60 лет. Он был основан в 1964-м году и по сей день остается уникальной площадкой для проведения всесторонних исследований и испытаний транспорта по лучшим мировым стандартам. Сегодня Центр испытаний НАМИ – это более 500 сотрудников, 115 километров испытательных дорог и свыше 1500 средств измерения и испытательного оборудования, включая уникальный комплекс для испытаний беспилотного транспорта.
Сегодня мы поздравляем всех сотрудников Центра испытаний ФГУП «НАМИ» с этим знаменательным днем в истории предприятия! Ваш профессионализм и созданная вашим трудом научно-экспериментальная лабораторная база полигона позволяют ежедневно решать самые сложные задачи. Ваш успех в работе ведет вперед всю транспортною индустрию, обеспечивает безопасность дорог нашей страны и преумножает славу НАМИ и России. С праздником!
Смотрите сюжет телеканала НТВ об истории Центра испытаний ФГУП «НАМИ» по ссылке.
Научно-исследовательскому центру по испытаниям и доводке автомототехники ФГУП «НАМИ» (Центру испытаний НАМИ) сегодня исполняется 60 лет. Он был основан в 1964-м году и по сей день остается уникальной площадкой для проведения всесторонних исследований и испытаний транспорта по лучшим мировым стандартам. Сегодня Центр испытаний НАМИ – это более 500 сотрудников, 115 километров испытательных дорог и свыше 1500 средств измерения и испытательного оборудования, включая уникальный комплекс для испытаний беспилотного транспорта.
Сегодня мы поздравляем всех сотрудников Центра испытаний ФГУП «НАМИ» с этим знаменательным днем в истории предприятия! Ваш профессионализм и созданная вашим трудом научно-экспериментальная лабораторная база полигона позволяют ежедневно решать самые сложные задачи. Ваш успех в работе ведет вперед всю транспортною индустрию, обеспечивает безопасность дорог нашей страны и преумножает славу НАМИ и России. С праздником!
Смотрите сюжет телеканала НТВ об истории Центра испытаний ФГУП «НАМИ» по ссылке.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Видео НАМИ об ИННОПРОМ-2024
11 июля в Екатеринбурге завершилась 14-я международная промышленная выставка ИННОПРОМ-2024. Это одна из крупнейших международных площадок демонстрации инноваций в промышленности.
НАМИ показал на своем стенде водородный автомобиль класса люкс NAMI Hydrogen. Всего за время работы выставки ее посетили 47 тысяч человек.
Смотрите видео НАМИ, как прошел ИННОПРОМ-2024!
11 июля в Екатеринбурге завершилась 14-я международная промышленная выставка ИННОПРОМ-2024. Это одна из крупнейших международных площадок демонстрации инноваций в промышленности.
НАМИ показал на своем стенде водородный автомобиль класса люкс NAMI Hydrogen. Всего за время работы выставки ее посетили 47 тысяч человек.
Смотрите видео НАМИ, как прошел ИННОПРОМ-2024!
Электромотоциклы AURUS Merlon участвуют в мотовыставке Музея Гаража особого назначения
Сегодня в Музее Гаража особого назначения ФСО России на ВДНХ открылась новая экспозиция «Мотолегенды». В павильоне 54 ВДНХ будут представлены свыше 40 единиц уникальной техники, наглядно демонстрирующей историю и эволюцию мототранспорта. В следующем году мотоциклы отмечают 140-летний юбилей!
Особое место среди экспонатов занимает созданный в НАМИ электромотоцикл AURUS Merlon. Сейчас такие электромотоциклы используются в почетном эскорте президента Российской Федерации. Посетители смогут увидеть AURUS Merlon, его вариант с коляской, а также шасси, демонстрирующее конструкцию разработки НАМИ.
Сегодня в Музее Гаража особого назначения ФСО России на ВДНХ открылась новая экспозиция «Мотолегенды». В павильоне 54 ВДНХ будут представлены свыше 40 единиц уникальной техники, наглядно демонстрирующей историю и эволюцию мототранспорта. В следующем году мотоциклы отмечают 140-летний юбилей!
Особое место среди экспонатов занимает созданный в НАМИ электромотоцикл AURUS Merlon. Сейчас такие электромотоциклы используются в почетном эскорте президента Российской Федерации. Посетители смогут увидеть AURUS Merlon, его вариант с коляской, а также шасси, демонстрирующее конструкцию разработки НАМИ.
Рядный двигатель
В наше время поршневой двигатель внутреннего сгорания (ПДВС) остается самой распространенной автомобильной энергоустановкой. В новой серии публикаций мы расскажем вам о различных вариантах компоновки двигателей для автотранспорта.
Компоновку двигателей принято обозначать по схеме расположения цилиндров. Начнем с наиболее распространенной – рядной. У таких двигателей все цилиндры расположены в одной плоскости, в одном ряду – отсюда и название. Моторы обозначают буквой L, от английского слова line (линия). Следом ставят цифру, указывающую на количество цилиндров в двигателе.
Рядные энергоустановки просты в своей конструкции. L-образные моторы удобно обслуживать и проводить диагностические работы, а свечи зажигания и другое навесное оборудование находятся в удобных для ремонта положениях. Наличие всего одной головки блока цилиндров позволяет снизить затраты на изготовление двигателей.
На легковых автомобилях обычно используются варианты L-моторов с четным числом цилиндров, такие двигатели лучше противостоят вибрациям, а работу поршней проще синхронизировать между собой: когда один цилиндр находится в первой фазе (впуск), другой преодолевает четвертую фазу (выпуск). Моторы рядной компоновки необходимо тщательно балансировать: недостаточная балансировка двигателя грозит повышенным износом всех компонентов энергоустановки и постепенным разрушением коленчатого вала.
В автомобилях чаще всего используется конфигурация L4. Она завоевала свою популярность за небольшие габариты, простоту и надежность, проверенную десятилетиями. Небольшие и простые двигатели L4 дают возможность испытывать различные циклы работы цилиндров, проверяя их эффективность. Сегодня некоторые производители экспериментируют с вариантом L3, еще больше удешевляя конструкцию мотора.
В довоенное время пользовались популярностью двигатели L8. Большие моторные отсеки автомобилей тех лет давали возможность с легкостью внедрять такие энергоустановки. В Советском Союзе L8 приводили в движение автомобили высшего класса ЗиС-101 и ЗиС-110.
Во второй половине 20-го века тенденции автомобильной промышленности стали меняться. Авто постепенно становились сложнее и компактнее, требовалось больше места для других агрегатов. Места под капотом для длинных L8 просто не осталось, и они практически канули в лету.
Борьба за место в моторном отсеке заставила автоконцерны постепенно отказаться и от схемы L6: несмотря на практически идеальную балансировку таких двигателей и сводимую в процессе работы к нулю сумму сил инерции поступательно-движущихся масс, шестицилиндровые рядные моторы были сложны в ремонте и занимали слишком много места, которое требовалось под новые электронные компоненты автомобилей.
Одним из первых способов сократить длину мотора стало расположение цилиндров не одним блоком. О самой популярной компоновке мотора с двумя блоками цилиндров мы расскажем с следующей статье.
Спасибо за внимание и оставайтесь с НАМИ!
В наше время поршневой двигатель внутреннего сгорания (ПДВС) остается самой распространенной автомобильной энергоустановкой. В новой серии публикаций мы расскажем вам о различных вариантах компоновки двигателей для автотранспорта.
Компоновку двигателей принято обозначать по схеме расположения цилиндров. Начнем с наиболее распространенной – рядной. У таких двигателей все цилиндры расположены в одной плоскости, в одном ряду – отсюда и название. Моторы обозначают буквой L, от английского слова line (линия). Следом ставят цифру, указывающую на количество цилиндров в двигателе.
Рядные энергоустановки просты в своей конструкции. L-образные моторы удобно обслуживать и проводить диагностические работы, а свечи зажигания и другое навесное оборудование находятся в удобных для ремонта положениях. Наличие всего одной головки блока цилиндров позволяет снизить затраты на изготовление двигателей.
На легковых автомобилях обычно используются варианты L-моторов с четным числом цилиндров, такие двигатели лучше противостоят вибрациям, а работу поршней проще синхронизировать между собой: когда один цилиндр находится в первой фазе (впуск), другой преодолевает четвертую фазу (выпуск). Моторы рядной компоновки необходимо тщательно балансировать: недостаточная балансировка двигателя грозит повышенным износом всех компонентов энергоустановки и постепенным разрушением коленчатого вала.
В автомобилях чаще всего используется конфигурация L4. Она завоевала свою популярность за небольшие габариты, простоту и надежность, проверенную десятилетиями. Небольшие и простые двигатели L4 дают возможность испытывать различные циклы работы цилиндров, проверяя их эффективность. Сегодня некоторые производители экспериментируют с вариантом L3, еще больше удешевляя конструкцию мотора.
В довоенное время пользовались популярностью двигатели L8. Большие моторные отсеки автомобилей тех лет давали возможность с легкостью внедрять такие энергоустановки. В Советском Союзе L8 приводили в движение автомобили высшего класса ЗиС-101 и ЗиС-110.
Во второй половине 20-го века тенденции автомобильной промышленности стали меняться. Авто постепенно становились сложнее и компактнее, требовалось больше места для других агрегатов. Места под капотом для длинных L8 просто не осталось, и они практически канули в лету.
Борьба за место в моторном отсеке заставила автоконцерны постепенно отказаться и от схемы L6: несмотря на практически идеальную балансировку таких двигателей и сводимую в процессе работы к нулю сумму сил инерции поступательно-движущихся масс, шестицилиндровые рядные моторы были сложны в ремонте и занимали слишком много места, которое требовалось под новые электронные компоненты автомобилей.
Одним из первых способов сократить длину мотора стало расположение цилиндров не одним блоком. О самой популярной компоновке мотора с двумя блоками цилиндров мы расскажем с следующей статье.
Спасибо за внимание и оставайтесь с НАМИ!
Forwarded from Минпромторг России
👨🎓 Удивительно, но факт: первая серийная отечественная легковушка появилась благодаря дипломной работе студента
Он усовершенствовал свой проект, поступив на работу в Научный автомоторный институт (сейчас НАМИ), поэтому автомобиль получил название НАМИ-1.
🚗 Как в советском автопроме появился первопроходец и в чём его уникальность, смотрите в карточках.
Он усовершенствовал свой проект, поступив на работу в Научный автомоторный институт (сейчас НАМИ), поэтому автомобиль получил название НАМИ-1.
🚗 Как в советском автопроме появился первопроходец и в чём его уникальность, смотрите в карточках.