Подключаемый полный привод: технология, которая делает дороги доступными
Друзья! Сегодня мы расскажем о системе, которая превращает обычный автомобиль в настоящего покорителя бездорожья — подключаемом полном приводе (ППП). Чем он отличается от постоянного полного привода? Как НАМИ совершенствует эту технологию? И почему она важна для будущего транспорта?
Что такое подключаемый полный привод?
Это интеллектуальная система, которая автоматически или вручную подключает вторую ось колес только тогда, когда это необходимо:
- На скользкой дороге.
- При движении по грязи, песку или снегу.
- На крутых подъемах.
В отличие от постоянного полного привода, ППП экономит топливо и снижает износ деталей, работая в основном в режиме 2WD (привод на одну ось).
Преимущества ППП
1. Проходимость — автомобиль легко справляется с бездорожьем, не теряя маневренности.
2. Экономичность — в обычных условиях двигатель нагружен меньше, что снижает расход топлива.
3. Безопасность — система предотвращает пробуксовку и сохраняет управляемость на льду.
4. Универсальность — подходит как для городских кроссоверов, так и для внедорожников.
Как это работает?
1. Датчики отслеживают скорость вращения колес, угол поворота руля и сцепление с дорогой.
2. ЭБУ (электронный блок управления) анализирует данные и определяет момент потери тяги.
3. Муфта подключения активирует вторую ось за доли секунды.
Пример: если передние колеса начинают буксовать, система автоматически передает крутящий момент на задние.
ППП и НАМИ: инновации в действии
НАМИ активно исследует и совершенствует эту технологию:
- Испытания на полигонах — тестируем ППП в условиях экстремальных температур, грязи и горных склонов.
- Гибридные решения — разрабатываем и тестируем системы, совместимые с электроприводом.
- Адаптация к российским реалиям — изучаем устойчивость ППП к перепадам температур и длительным нагрузкам.
Подключаемый полный привод — это баланс между экономичностью и надежностью. Наша задача — сделать его еще «умнее», чтобы водитель мог доверять технике в любых условиях.
Почему это важно для автопрома?
- Снижение выбросов CO₂ — экономия топлива делает автомобили экологичнее.
- Доступность — ППП дешевле в производстве, чем постоянный полный привод.
- Безопасность для регионов — технология особенно актуальна для России с ее разнообразием дорожных условий.
🚗 А вы знали?
Первые системы ППП появились еще в 1980-х, но современные алгоритмы делают их в разы быстрее и точнее!
#НАМИ #АвтоТехнологии #ПолныйПривод #Инновации
Друзья! Сегодня мы расскажем о системе, которая превращает обычный автомобиль в настоящего покорителя бездорожья — подключаемом полном приводе (ППП). Чем он отличается от постоянного полного привода? Как НАМИ совершенствует эту технологию? И почему она важна для будущего транспорта?
Что такое подключаемый полный привод?
Это интеллектуальная система, которая автоматически или вручную подключает вторую ось колес только тогда, когда это необходимо:
- На скользкой дороге.
- При движении по грязи, песку или снегу.
- На крутых подъемах.
В отличие от постоянного полного привода, ППП экономит топливо и снижает износ деталей, работая в основном в режиме 2WD (привод на одну ось).
Преимущества ППП
1. Проходимость — автомобиль легко справляется с бездорожьем, не теряя маневренности.
2. Экономичность — в обычных условиях двигатель нагружен меньше, что снижает расход топлива.
3. Безопасность — система предотвращает пробуксовку и сохраняет управляемость на льду.
4. Универсальность — подходит как для городских кроссоверов, так и для внедорожников.
Как это работает?
1. Датчики отслеживают скорость вращения колес, угол поворота руля и сцепление с дорогой.
2. ЭБУ (электронный блок управления) анализирует данные и определяет момент потери тяги.
3. Муфта подключения активирует вторую ось за доли секунды.
Пример: если передние колеса начинают буксовать, система автоматически передает крутящий момент на задние.
ППП и НАМИ: инновации в действии
НАМИ активно исследует и совершенствует эту технологию:
- Испытания на полигонах — тестируем ППП в условиях экстремальных температур, грязи и горных склонов.
- Гибридные решения — разрабатываем и тестируем системы, совместимые с электроприводом.
- Адаптация к российским реалиям — изучаем устойчивость ППП к перепадам температур и длительным нагрузкам.
Подключаемый полный привод — это баланс между экономичностью и надежностью. Наша задача — сделать его еще «умнее», чтобы водитель мог доверять технике в любых условиях.
Почему это важно для автопрома?
- Снижение выбросов CO₂ — экономия топлива делает автомобили экологичнее.
- Доступность — ППП дешевле в производстве, чем постоянный полный привод.
- Безопасность для регионов — технология особенно актуальна для России с ее разнообразием дорожных условий.
🚗 А вы знали?
Первые системы ППП появились еще в 1980-х, но современные алгоритмы делают их в разы быстрее и точнее!
#НАМИ #АвтоТехнологии #ПолныйПривод #Инновации
НАТИ-2 - автомобиль, который должен был стать народным
Малолитражный автомобиль НАТИ-2 задумывался как машина для народного хозяйства. Создавался он коллективом молодых инженеров-энтузиастов НАМИ. Предполагалось, что автомобиль, с одной стороны, будет недорог, а с другой – надёжен и приспособлен к плохим дорогам.
Почему НАТИ, а не НАМИ?
Судьба НАТИ-2 неразрывно с историей появления другого малолитражного автомобиля НАМИ-1. Создание машины стало темой дипломной работы московского студента Константина Шарапова. Летом 1926 года подготовили чертежи. Сборку вели в Москве на заводе «Спартак».
Весной 1928 года машины НАМИ-1 появились в продаже. Почти сразу стали поступать жалобы на поломки и недостатки автомобиля. Причиной дефектов служили некачественная сборка и устаревшее оборудование завода «Спартак». Однако для устранения недочётов требовалась также дальнейшая модернизация, которой занялся Константин Шарапов.
В итоге появилась новая машина. НАМИ к тому времени переименовали в НАТИ – Научный автотракторный институт. Отсюда и название модели – НАТИ-2.
В планах были ещё и пикапы
Автомобиль получил новый двигатель. Рулевое управление сместили влево – в НАМИ-1 оно находилось справа. По одной из версий, руль перенесли, чтобы водителю было лучше видно встречную полосу – это должно было сделать более безопасным обгон.
Также переработали тормозную систему, коробку передач и другие узлы. НАТИ-2 предлагали выпускать не только как легковой автомобиль, но и как небольшой грузовик, который бы сегодня назвали пикапом.
Показ первых образцов прошёл в Москве. Подготовили три автомобиля. Их сборку, наладку, регулировку провели в течение пяти (!) суток. Машины демонстрировали у здания Моссовета на Советской площади - сегодня в нём располагается Правительство Москвы.
Выпуск первых образцов нового легкового автомобиля вызвал поистине неподдельный интерес. Газета «Известия» сообщала, что это будет машина, приспособленная к поездкам по районным и сельским дорогам. На страницах журнала «За рулём» развернулась дискуссия о возможности улучшить НАТИ-2.
В поисках завода-изготовителя
Инженеры понимали: сборку нужно налаживать на большом предприятии с современным оборудованием. Лишь в этом случае получится изготавливать качественный и доступный по цене автомобиль. «Спартак» не подходил: мощности завода позволяли выпускать только малые партии, а стоимость была высокой.
В поисках подходящей производственной площадки инженеры НАМИ ездили по разным городам СССР. Для выпуска требовался завод с опытом сборки автотранспорта – это было ещё одним обязательным условием качества изготавливаемых машин. Однако найти предприятие, которое взялось бы за производство, так и не удалось.
Грузовики оказались нужнее
Машину показали наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Чтобы серийный выпуск начался, достаточно было бы одного его слова.
Однако в Правительстве СССР развитие сферы автомобилестроения видели по-иному. В стране шла индустриализация, строились новые предприятия. И, как отметил Орджоникидзе, сейчас следует сосредоточиться на создании не легковых малолитражек, а грузового транспорта, поскольку именно в нём больше всего нуждается советское государство, наращивающее свой промышленный потенциал.
НАТИ-2 так и не пошел в серийное производство. Позже к массовому выпуску легковых машин в СССР, конечно же, вернулись. Но это уже были совсем другие и более современные, чем НАТИ-2, автомобили.
Спасибо за внимание, оставайтесь с НАМИ!
Малолитражный автомобиль НАТИ-2 задумывался как машина для народного хозяйства. Создавался он коллективом молодых инженеров-энтузиастов НАМИ. Предполагалось, что автомобиль, с одной стороны, будет недорог, а с другой – надёжен и приспособлен к плохим дорогам.
Почему НАТИ, а не НАМИ?
Судьба НАТИ-2 неразрывно с историей появления другого малолитражного автомобиля НАМИ-1. Создание машины стало темой дипломной работы московского студента Константина Шарапова. Летом 1926 года подготовили чертежи. Сборку вели в Москве на заводе «Спартак».
Весной 1928 года машины НАМИ-1 появились в продаже. Почти сразу стали поступать жалобы на поломки и недостатки автомобиля. Причиной дефектов служили некачественная сборка и устаревшее оборудование завода «Спартак». Однако для устранения недочётов требовалась также дальнейшая модернизация, которой занялся Константин Шарапов.
В итоге появилась новая машина. НАМИ к тому времени переименовали в НАТИ – Научный автотракторный институт. Отсюда и название модели – НАТИ-2.
В планах были ещё и пикапы
Автомобиль получил новый двигатель. Рулевое управление сместили влево – в НАМИ-1 оно находилось справа. По одной из версий, руль перенесли, чтобы водителю было лучше видно встречную полосу – это должно было сделать более безопасным обгон.
Также переработали тормозную систему, коробку передач и другие узлы. НАТИ-2 предлагали выпускать не только как легковой автомобиль, но и как небольшой грузовик, который бы сегодня назвали пикапом.
Показ первых образцов прошёл в Москве. Подготовили три автомобиля. Их сборку, наладку, регулировку провели в течение пяти (!) суток. Машины демонстрировали у здания Моссовета на Советской площади - сегодня в нём располагается Правительство Москвы.
Выпуск первых образцов нового легкового автомобиля вызвал поистине неподдельный интерес. Газета «Известия» сообщала, что это будет машина, приспособленная к поездкам по районным и сельским дорогам. На страницах журнала «За рулём» развернулась дискуссия о возможности улучшить НАТИ-2.
В поисках завода-изготовителя
Инженеры понимали: сборку нужно налаживать на большом предприятии с современным оборудованием. Лишь в этом случае получится изготавливать качественный и доступный по цене автомобиль. «Спартак» не подходил: мощности завода позволяли выпускать только малые партии, а стоимость была высокой.
В поисках подходящей производственной площадки инженеры НАМИ ездили по разным городам СССР. Для выпуска требовался завод с опытом сборки автотранспорта – это было ещё одним обязательным условием качества изготавливаемых машин. Однако найти предприятие, которое взялось бы за производство, так и не удалось.
Грузовики оказались нужнее
Машину показали наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Чтобы серийный выпуск начался, достаточно было бы одного его слова.
Однако в Правительстве СССР развитие сферы автомобилестроения видели по-иному. В стране шла индустриализация, строились новые предприятия. И, как отметил Орджоникидзе, сейчас следует сосредоточиться на создании не легковых малолитражек, а грузового транспорта, поскольку именно в нём больше всего нуждается советское государство, наращивающее свой промышленный потенциал.
НАТИ-2 так и не пошел в серийное производство. Позже к массовому выпуску легковых машин в СССР, конечно же, вернулись. Но это уже были совсем другие и более современные, чем НАТИ-2, автомобили.
Спасибо за внимание, оставайтесь с НАМИ!
НАМИ ищет талантливых абитуриентов
28 мая в НАМИ прошло профориентационное мероприятие «Команда НАМИ ждет тебя!», в котором приняли участие ученики последних классов из 10 разных школ. Оно было направлено на привлечение в транспортное машиностроение молодых талантов и предоставление им возможностей максимально развить свои компетенции вместе с НАМИ.
В рамках посещения нашего предприятия абитуриенты познакомились изнутри с его деятельностью, узнали о действующей системе целевого обучения и мерах поддержки, как государственной, так и от НАМИ. Благодаря выстроенной системе поддержки, передовым проектам и гарантии трудоустройства целевой набор в наш ведущий научно-инжиниринговый центр транспортной индустрии – возможность успешного старта своей карьеры для учащихся.
Среди участников мероприятия был проведен конкурс «Что я знаю о НАМИ и почему работа в НАМИ для меня очень привлекательна», в рамках которого абитуриентам дали возможность показать свои знания и желание профессионального развития вместе с нашим предприятием. Авторы лучших работ будут рекомендованы для включения в целевой набор от НАМИ.
28 мая в НАМИ прошло профориентационное мероприятие «Команда НАМИ ждет тебя!», в котором приняли участие ученики последних классов из 10 разных школ. Оно было направлено на привлечение в транспортное машиностроение молодых талантов и предоставление им возможностей максимально развить свои компетенции вместе с НАМИ.
В рамках посещения нашего предприятия абитуриенты познакомились изнутри с его деятельностью, узнали о действующей системе целевого обучения и мерах поддержки, как государственной, так и от НАМИ. Благодаря выстроенной системе поддержки, передовым проектам и гарантии трудоустройства целевой набор в наш ведущий научно-инжиниринговый центр транспортной индустрии – возможность успешного старта своей карьеры для учащихся.
Среди участников мероприятия был проведен конкурс «Что я знаю о НАМИ и почему работа в НАМИ для меня очень привлекательна», в рамках которого абитуриентам дали возможность показать свои знания и желание профессионального развития вместе с нашим предприятием. Авторы лучших работ будут рекомендованы для включения в целевой набор от НАМИ.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Видео ралли «Дорогами Победы»
17-го мая состоялось любительское ралли «Дорогами Победы» при поддержке НАМИ. Ранее мы выкладывали фоторепортаж с этого мероприятия, а сегодня хотим поделиться видео.
Приятного просмотра!
17-го мая состоялось любительское ралли «Дорогами Победы» при поддержке НАМИ. Ранее мы выкладывали фоторепортаж с этого мероприятия, а сегодня хотим поделиться видео.
Приятного просмотра!
Лекция НАМИ в Музее ГОН
В субботу в Музее Гаража особого назначения состоялась лекция "Системы ДВС и энергоустановок транспортных средств" начальника управления экспертизы и НТД НАМИ Сергея Шабанова.
В ходе лекции были рассмотрены аспекты создания, проработки и испытаний практически всех систем, "опоясывающих" двигатель автомобиля: шумоглушения, нейтрализации вредных газов, впуска/выпуска, охлаждения и тд.
Работа систем была рассмотрена на реальных примерах, в том числе, из работ НАМИ по проекту Единой Модульной Платформы (ЕМП). В конце лекции состоялась сессия вопрос-ответ.
Как прошла лекция, смотрите в наших фотографиях. Видео лекции мы выложим позднее, следите за новостями, оставайтесь с НАМИ!
В субботу в Музее Гаража особого назначения состоялась лекция "Системы ДВС и энергоустановок транспортных средств" начальника управления экспертизы и НТД НАМИ Сергея Шабанова.
В ходе лекции были рассмотрены аспекты создания, проработки и испытаний практически всех систем, "опоясывающих" двигатель автомобиля: шумоглушения, нейтрализации вредных газов, впуска/выпуска, охлаждения и тд.
Работа систем была рассмотрена на реальных примерах, в том числе, из работ НАМИ по проекту Единой Модульной Платформы (ЕМП). В конце лекции состоялась сессия вопрос-ответ.
Как прошла лекция, смотрите в наших фотографиях. Видео лекции мы выложим позднее, следите за новостями, оставайтесь с НАМИ!
Школа дизайна НАМИ-АУРУС стала лауреатом премии «Взрослое дело. Вклад бизнеса в сферу социального воспитания»
Социальный проект НАМИ «Школа дизайна НАМИ-АУРУС» занял третье место во Всероссийском конкурсе корпоративных проектов «Взрослое дело. Вклад бизнеса в сферу социального воспитания» в номинации «Вместе», который организован Агентством социальных технологий и коммуникаций (АНО АСТИК) при поддержке Росатома и Комиссии Общественной палаты Российской Федерации по добровольчеству и молодежной политике.
В церемонии награждения, которая прошла 28 мая в Общественной палате Российской Федерации, принял участие директор Научно-образовательного центра НАМИ Ринат Курмаев.
Лауреатами конкурса стали организации и индивидуальные предприниматели, реализующие на добровольной основе программы и партнерские проекты для детей и подростков.
Социальный проект НАМИ и благотворительного фонда «Спасая детство» реализуется с 2023 года при поддержке Минпромторга России. Ученики «Школы дизайна НАМИ-АУРУС» проходят уникальное обучение и получают знания в сфере автомобильного дизайна.
Задача проекта – раскрыть потенциал одаренных детей, которым интересны инженерные профессии, а именно автомобильный дизайн.
Мы стремимся помочь детям с поиском профессионального пути, создать им условия для развития творческого, инженерного мышления. Специально для проекта специалистами НАМИ разработана программа, включающая базовый и продвинутый курсы по основам автомобильного дизайна.
Социальный проект НАМИ «Школа дизайна НАМИ-АУРУС» занял третье место во Всероссийском конкурсе корпоративных проектов «Взрослое дело. Вклад бизнеса в сферу социального воспитания» в номинации «Вместе», который организован Агентством социальных технологий и коммуникаций (АНО АСТИК) при поддержке Росатома и Комиссии Общественной палаты Российской Федерации по добровольчеству и молодежной политике.
В церемонии награждения, которая прошла 28 мая в Общественной палате Российской Федерации, принял участие директор Научно-образовательного центра НАМИ Ринат Курмаев.
Лауреатами конкурса стали организации и индивидуальные предприниматели, реализующие на добровольной основе программы и партнерские проекты для детей и подростков.
Социальный проект НАМИ и благотворительного фонда «Спасая детство» реализуется с 2023 года при поддержке Минпромторга России. Ученики «Школы дизайна НАМИ-АУРУС» проходят уникальное обучение и получают знания в сфере автомобильного дизайна.
Задача проекта – раскрыть потенциал одаренных детей, которым интересны инженерные профессии, а именно автомобильный дизайн.
Мы стремимся помочь детям с поиском профессионального пути, создать им условия для развития творческого, инженерного мышления. Специально для проекта специалистами НАМИ разработана программа, включающая базовый и продвинутый курсы по основам автомобильного дизайна.
НАТИ-А: автобус, который должен был заменить трамваи в центре Москвы
В конце 30-х годах в НАМИ создали автобус, который открыл новую эру в производстве городского общественного транспорта – НАТИ-А. Его основная особенность – просторный салон, который мог вместить больше пассажиров, чем другие автобусы той поры. Другая отличительная черта НАТИ-А – безопасность людей в салоне: Автобус не мог поехать, если двери были открыты.
По лекалам обновлённой столицы
В середине 30-х годов Правительство СССР запланировало грандиозную реконструкцию Москвы. На месте узких переулков должны были появиться улицы с современными зданиями, парками, магистралями.
План реконструкции также предусматривал модернизацию системы общественного транспорта. На окраинах города хотели расширять трамвайную сеть. Для этого задумали построить более 400 километров новых путей. В центре Москвы трамвайное движение, наоборот, хотели сократить и взамен выпускать больше автобусов и троллейбусов. Освободившиеся вагоны должны были курсировать по окраинам.
Развитие маршрутной сети потребовало расширять парк общественного транспорта Москвы. Нужны были модели, которые гармонично впишутся в атмосферу обновлённой столицы. Так и появился автобус НАТИ-А. В НАМИ его стали создавать по приказу наркомата машиностроения, выпущенного вслед за постановлением Совнаркома о реконструкции столицы.
Салон – на 65 человек
У НАТИ-А была вагонная компоновка. В таких автобусах моторный отсек объединен с пассажирским салоном. Это давало возможность перевозить больше пассажиров, чем в автобусах капотного типа, которые в те времени выпускались на ЗИСе и других заводах. НАТИ-А был рассчитан на 65 человек. При отсутствии капота водитель ещё и лучше видел дорогу впереди. Это должно было сделать поездки более безопасными.
НАТИ-А был оснащен бензиновым двигателем. Мотор располагался в задней части автобуса. НАТИ-А мог разгоняться до 80 километров в час. Приборы (в частности, спидометр) позаимствовали у легкового автомобиля ЗИС-101.
При сборке автобуса в большом количестве использовали чёрные металлы. Это тоже было преимуществом, поскольку делало более дешёвым изготовление кузова.
Плавный ход, мягкие кресла
Летом 1938 года провели испытательный рейс в Загорск (сейчас это Сергиев Посад). Он показал: основные узлы работают без недочётов. Но есть и мелкие дефекты, с которыми массовый выпуск невозможен.
В НАМИ приступили к их устранению, и весной 1940 году вновь начались испытания. Автобус ходил по маршруту № 2 между площадью Свердлова (теперь это Театральная площадь) и Кунцево. По пути, кстати, проезжал по Арбату – тогда эта улица ещё не была пешеходной, по ней правительственные кортежи следовали в Кремль.
В отчёте об испытаниях сохранились отзывы пассажиров, которые отмечали плавный ход автобуса, мягкие кресла, просторный салон. Высказывались также и пожелания об улучшении. Пассажиры предлагали разместить в салоне часы: это было важно для спешивших на работу, а также добавить освещения, чтобы стало удобнее читать газеты.
НАТИ-А оснастили радио. Во время рейсов водитель иногда его выключал. Пассажиры настаивали – радио должно работать всегда.
Помешала война
ЗИСы, которые тогда были самыми распространенными в Москве, были тесными, людей в них входило мало. На остановках порой даже появлялись очереди в ожидании посадки. В отзывах пассажиры просили быстрее наладить массовое производство новых автобусов и их выпуск на маршруты Москвы.
Для сборки НАТИ-А запланировали строительство завода. Первая партия должна была состоять из 20 машин. Однако началась Великая Отечественная война. Промышленная инфраструктура СССР перешла на выпуск оборонной продукции. В серийное производство автобус так и не пошёл.
Несмотря на это, в истории создания общественного транспорта в нашей стране НАТИ-А сыграл очень важную роль. Когда в СССР позже стали массово выпускать автобусы, то за основу взяли именно вагонную компоновку. При производстве городского транспорта она, кстати, используется до сих пор, поскольку позволяет изготавливать модели, вмещающие большое количество пассажиров.
В конце 30-х годах в НАМИ создали автобус, который открыл новую эру в производстве городского общественного транспорта – НАТИ-А. Его основная особенность – просторный салон, который мог вместить больше пассажиров, чем другие автобусы той поры. Другая отличительная черта НАТИ-А – безопасность людей в салоне: Автобус не мог поехать, если двери были открыты.
По лекалам обновлённой столицы
В середине 30-х годов Правительство СССР запланировало грандиозную реконструкцию Москвы. На месте узких переулков должны были появиться улицы с современными зданиями, парками, магистралями.
План реконструкции также предусматривал модернизацию системы общественного транспорта. На окраинах города хотели расширять трамвайную сеть. Для этого задумали построить более 400 километров новых путей. В центре Москвы трамвайное движение, наоборот, хотели сократить и взамен выпускать больше автобусов и троллейбусов. Освободившиеся вагоны должны были курсировать по окраинам.
Развитие маршрутной сети потребовало расширять парк общественного транспорта Москвы. Нужны были модели, которые гармонично впишутся в атмосферу обновлённой столицы. Так и появился автобус НАТИ-А. В НАМИ его стали создавать по приказу наркомата машиностроения, выпущенного вслед за постановлением Совнаркома о реконструкции столицы.
Салон – на 65 человек
У НАТИ-А была вагонная компоновка. В таких автобусах моторный отсек объединен с пассажирским салоном. Это давало возможность перевозить больше пассажиров, чем в автобусах капотного типа, которые в те времени выпускались на ЗИСе и других заводах. НАТИ-А был рассчитан на 65 человек. При отсутствии капота водитель ещё и лучше видел дорогу впереди. Это должно было сделать поездки более безопасными.
НАТИ-А был оснащен бензиновым двигателем. Мотор располагался в задней части автобуса. НАТИ-А мог разгоняться до 80 километров в час. Приборы (в частности, спидометр) позаимствовали у легкового автомобиля ЗИС-101.
При сборке автобуса в большом количестве использовали чёрные металлы. Это тоже было преимуществом, поскольку делало более дешёвым изготовление кузова.
Плавный ход, мягкие кресла
Летом 1938 года провели испытательный рейс в Загорск (сейчас это Сергиев Посад). Он показал: основные узлы работают без недочётов. Но есть и мелкие дефекты, с которыми массовый выпуск невозможен.
В НАМИ приступили к их устранению, и весной 1940 году вновь начались испытания. Автобус ходил по маршруту № 2 между площадью Свердлова (теперь это Театральная площадь) и Кунцево. По пути, кстати, проезжал по Арбату – тогда эта улица ещё не была пешеходной, по ней правительственные кортежи следовали в Кремль.
В отчёте об испытаниях сохранились отзывы пассажиров, которые отмечали плавный ход автобуса, мягкие кресла, просторный салон. Высказывались также и пожелания об улучшении. Пассажиры предлагали разместить в салоне часы: это было важно для спешивших на работу, а также добавить освещения, чтобы стало удобнее читать газеты.
НАТИ-А оснастили радио. Во время рейсов водитель иногда его выключал. Пассажиры настаивали – радио должно работать всегда.
Помешала война
ЗИСы, которые тогда были самыми распространенными в Москве, были тесными, людей в них входило мало. На остановках порой даже появлялись очереди в ожидании посадки. В отзывах пассажиры просили быстрее наладить массовое производство новых автобусов и их выпуск на маршруты Москвы.
Для сборки НАТИ-А запланировали строительство завода. Первая партия должна была состоять из 20 машин. Однако началась Великая Отечественная война. Промышленная инфраструктура СССР перешла на выпуск оборонной продукции. В серийное производство автобус так и не пошёл.
Несмотря на это, в истории создания общественного транспорта в нашей стране НАТИ-А сыграл очень важную роль. Когда в СССР позже стали массово выпускать автобусы, то за основу взяли именно вагонную компоновку. При производстве городского транспорта она, кстати, используется до сих пор, поскольку позволяет изготавливать модели, вмещающие большое количество пассажиров.
ЗИС-115. Броня для Отца народов
НАМИ и Музей Гаража особого назначения начинают совместный проект, посвященный страницам истории транспортной индустрии России. Сегодня мы представляем видео, посвященное уникальному автомобилю – ЗИС-115, советскому бронированному лимузину, созданному для Иосифа Сталина. Видео доступно по ссылке.
Приятного просмотра!
НАМИ и Музей Гаража особого назначения начинают совместный проект, посвященный страницам истории транспортной индустрии России. Сегодня мы представляем видео, посвященное уникальному автомобилю – ЗИС-115, советскому бронированному лимузину, созданному для Иосифа Сталина. Видео доступно по ссылке.
Приятного просмотра!
Видео лекции НАМИ в Музее ГОН
В ходе лекции, прошедшей 31-го мая в Музее Гаража особого назначения начальник управления экспертизы и НТД центра "Энергоустановки" НАМИ Сергей Шабанов рассказал об этапах и особенностях проектирования систем для современных транспортных средств.
О том, как в НАМИ создают передовые инженерные решения для всей транспортной индустрии, смотрите в нашем видео! Приятного просмотра!
В ходе лекции, прошедшей 31-го мая в Музее Гаража особого назначения начальник управления экспертизы и НТД центра "Энергоустановки" НАМИ Сергей Шабанов рассказал об этапах и особенностях проектирования систем для современных транспортных средств.
О том, как в НАМИ создают передовые инженерные решения для всей транспортной индустрии, смотрите в нашем видео! Приятного просмотра!