Зерновая сделка под лупой логистики в корне меняет смысл.
 
Один важный аспект, о котором, на мой взгляд, недостаточно говорят, когда речь идет о зерновой сделке: если украинское зерно идет морским путем, оно в первую очередь создаёт конкуренцию для российского производителя, но когда оно разворачивается на сухопутные маршруты, то - для европейского.

Возможно, именно, в этом и есть основной корень бизнес-проблемы остановки «зерновой сделки», если смотреть на нее глазами логиста.

Напомню традиционная зерновая логистика в Европе приходится на автомобильный транспорт, объём которого занимает более 80% в грузоперевозках сельхозпродукции. Еще в начале двухтысячных в Европе стартовала программа, объёмом в несколько миллиардов евро, поддержки переключения сельскохозяйственной продукции с автомобильного транспорта на железнодорожный, в целях большей экологичности перевозок. Если в Германии и Франции она имела какой-то успех, то Польша, Чехия и прочие страны восточной Европы ни в какую не хотели переключаться с удобных автомобилей на железную дорогу.

Следующий момент, расстояния от 1 до 2-2,5 тыс. километров и в благополучные времена являлись автомобильными. Затраты на начально-конечные операции (погрузка /выгрузка) на железной дороге при небольших расстояниях перевозки съедают эффект увеличения объёма перевозки, которым в первую очередь обладает железнодорожный транспорт.

Плюс, при небольшой нестабильности, и даже сезонной волатильности рынка, при прочих равных, все опять склоняются в сторону автомобильного транспорта. Так как он более гибкий с точки зрения изменения маршрутов, регулярности и тд.

Ну и наконец, что такое 30 млн.тон. украинского зерна для Европы, где автомобилями перевозится более 200 млн.тон. в год?!
 

Кроме того, я напомню, что и сегодня в Польше, Румынии, Словакии, Болгарии и Венгрии действует запрет на импорт украинского зерна, с целью исключения демпинга по отношению к местным сельхоз производителям. А как только речь пошла об остановке зерновой сделки, эти страны Европы с удвоенной силой стали требовать от ЕС продления до 15 сентября запрета на импорт зерна из Украины.

В то же самое время, по данным Bloomberg, после разрыва зерновой сделки цены на пшеницу и кукурузу достигли трехнедельного максимума, а в Чикаго цена пшеницы подскочила на 4,8%.
 
Обратная ситуация характерна для морской логистики украинского зерна. Как только оно попадает на море, возникают дополнительные затраты (перевалка, фрахт и тд) и для ключевых европейских производителей угроза демпинга резко снижается. Плюс значительная часть этой продукции поступает в Турцию для дальнейшей переработки в муку.

Но при развороте украинского зерна на море в роли страдающих зерновиков начинают выступать российские производители. Так как та же Турция, Африка и тд, которые в следствии санкций являются сегодня основными потребителями российского зерна, снижают цены закупок из-за профицита. При том, что этот профицит для России сегодня составляет более чем в 10 млн.тон. в урожае 2022/23.
А его причина не только в высоком урожае этого года, но и в действующей до вчерашнего дня зерновой сделке и значительном снижении цен из-за демпинга со стороны производителей из Украины.

Коллеги по цеху:


https://t.me/north_south_experience

https://t.me/north_south_corridor