Больше, чем логоцентр. Как из Екатеринбурга будут делать главный «Сухой порт» страны - Новости - 66.ru
https://66.ru/news/business/265474/
https://66.ru/news/business/265474/
66.ru
Больше, чем логоцентр. Как из Екатеринбурга будут делать главный «Сухой порт» страны
Свердловская область должна стать новой сортировочной базой для грузов со всей страны, а также местом, откуда контейнеры, газ, зерно и уголь поедут зарубежным покупателям. Правда, есть три проблемы. Подробнее об этом — в материале 66.RU.
Стены Дербента на старых фото
https://maximus101.livejournal.com/150405.html
https://maximus101.livejournal.com/150405.html
Livejournal
Стены Дербента на старых фото
Старые фото Дербента и его исторические описания, это отрывки из текстов путешественников, посещавших Город Железных ворот. Основные источники фото - хороший сайт о Дербенте pro-derbent.ru и блог humus. Источник текстов сайт Востлит . На многих старых изображениях…
У нас колоссальный потенциал — связь с Центральной Азией по существующим автомобильным дорогам с выходом на Индийский океан через Иран», — отметил Марат Хуснуллин,
https://trans.ru/news/rossiya-mozhet-vlozhitsya-v-stroitelstvo-avtomobilnoi-dorogi-k-indiiskomu-okeanu
https://trans.ru/news/rossiya-mozhet-vlozhitsya-v-stroitelstvo-avtomobilnoi-dorogi-k-indiiskomu-okeanu
Forwarded from N.Trans Lab
Зерновая сделка под лупой логистики в корне меняет смысл.
Один важный аспект, о котором, на мой взгляд, недостаточно говорят, когда речь идет о зерновой сделке: если украинское зерно идет морским путем, оно в первую очередь создаёт конкуренцию для российского производителя, но когда оно разворачивается на сухопутные маршруты, то - для европейского.
Возможно, именно, в этом и есть основной корень бизнес-проблемы остановки «зерновой сделки», если смотреть на нее глазами логиста.
Напомню традиционная зерновая логистика в Европе приходится на автомобильный транспорт, объём которого занимает более 80% в грузоперевозках сельхозпродукции. Еще в начале двухтысячных в Европе стартовала программа, объёмом в несколько миллиардов евро, поддержки переключения сельскохозяйственной продукции с автомобильного транспорта на железнодорожный, в целях большей экологичности перевозок. Если в Германии и Франции она имела какой-то успех, то Польша, Чехия и прочие страны восточной Европы ни в какую не хотели переключаться с удобных автомобилей на железную дорогу.
Следующий момент, расстояния от 1 до 2-2,5 тыс. километров и в благополучные времена являлись автомобильными. Затраты на начально-конечные операции (погрузка /выгрузка) на железной дороге при небольших расстояниях перевозки съедают эффект увеличения объёма перевозки, которым в первую очередь обладает железнодорожный транспорт.
Плюс, при небольшой нестабильности, и даже сезонной волатильности рынка, при прочих равных, все опять склоняются в сторону автомобильного транспорта. Так как он более гибкий с точки зрения изменения маршрутов, регулярности и тд.
Ну и наконец, что такое 30 млн.тон. украинского зерна для Европы, где автомобилями перевозится более 200 млн.тон. в год?!
Кроме того, я напомню, что и сегодня в Польше, Румынии, Словакии, Болгарии и Венгрии действует запрет на импорт украинского зерна, с целью исключения демпинга по отношению к местным сельхоз производителям. А как только речь пошла об остановке зерновой сделки, эти страны Европы с удвоенной силой стали требовать от ЕС продления до 15 сентября запрета на импорт зерна из Украины.
В то же самое время, по данным Bloomberg, после разрыва зерновой сделки цены на пшеницу и кукурузу достигли трехнедельного максимума, а в Чикаго цена пшеницы подскочила на 4,8%.
Обратная ситуация характерна для морской логистики украинского зерна. Как только оно попадает на море, возникают дополнительные затраты (перевалка, фрахт и тд) и для ключевых европейских производителей угроза демпинга резко снижается. Плюс значительная часть этой продукции поступает в Турцию для дальнейшей переработки в муку.
Но при развороте украинского зерна на море в роли страдающих зерновиков начинают выступать российские производители. Так как та же Турция, Африка и тд, которые в следствии санкций являются сегодня основными потребителями российского зерна, снижают цены закупок из-за профицита. При том, что этот профицит для России сегодня составляет более чем в 10 млн.тон. в урожае 2022/23.
А его причина не только в высоком урожае этого года, но и в действующей до вчерашнего дня зерновой сделке и значительном снижении цен из-за демпинга со стороны производителей из Украины.
Один важный аспект, о котором, на мой взгляд, недостаточно говорят, когда речь идет о зерновой сделке: если украинское зерно идет морским путем, оно в первую очередь создаёт конкуренцию для российского производителя, но когда оно разворачивается на сухопутные маршруты, то - для европейского.
Возможно, именно, в этом и есть основной корень бизнес-проблемы остановки «зерновой сделки», если смотреть на нее глазами логиста.
Напомню традиционная зерновая логистика в Европе приходится на автомобильный транспорт, объём которого занимает более 80% в грузоперевозках сельхозпродукции. Еще в начале двухтысячных в Европе стартовала программа, объёмом в несколько миллиардов евро, поддержки переключения сельскохозяйственной продукции с автомобильного транспорта на железнодорожный, в целях большей экологичности перевозок. Если в Германии и Франции она имела какой-то успех, то Польша, Чехия и прочие страны восточной Европы ни в какую не хотели переключаться с удобных автомобилей на железную дорогу.
Следующий момент, расстояния от 1 до 2-2,5 тыс. километров и в благополучные времена являлись автомобильными. Затраты на начально-конечные операции (погрузка /выгрузка) на железной дороге при небольших расстояниях перевозки съедают эффект увеличения объёма перевозки, которым в первую очередь обладает железнодорожный транспорт.
Плюс, при небольшой нестабильности, и даже сезонной волатильности рынка, при прочих равных, все опять склоняются в сторону автомобильного транспорта. Так как он более гибкий с точки зрения изменения маршрутов, регулярности и тд.
Ну и наконец, что такое 30 млн.тон. украинского зерна для Европы, где автомобилями перевозится более 200 млн.тон. в год?!
Кроме того, я напомню, что и сегодня в Польше, Румынии, Словакии, Болгарии и Венгрии действует запрет на импорт украинского зерна, с целью исключения демпинга по отношению к местным сельхоз производителям. А как только речь пошла об остановке зерновой сделки, эти страны Европы с удвоенной силой стали требовать от ЕС продления до 15 сентября запрета на импорт зерна из Украины.
В то же самое время, по данным Bloomberg, после разрыва зерновой сделки цены на пшеницу и кукурузу достигли трехнедельного максимума, а в Чикаго цена пшеницы подскочила на 4,8%.
Обратная ситуация характерна для морской логистики украинского зерна. Как только оно попадает на море, возникают дополнительные затраты (перевалка, фрахт и тд) и для ключевых европейских производителей угроза демпинга резко снижается. Плюс значительная часть этой продукции поступает в Турцию для дальнейшей переработки в муку.
Но при развороте украинского зерна на море в роли страдающих зерновиков начинают выступать российские производители. Так как та же Турция, Африка и тд, которые в следствии санкций являются сегодня основными потребителями российского зерна, снижают цены закупок из-за профицита. При том, что этот профицит для России сегодня составляет более чем в 10 млн.тон. в урожае 2022/23.
А его причина не только в высоком урожае этого года, но и в действующей до вчерашнего дня зерновой сделке и значительном снижении цен из-за демпинга со стороны производителей из Украины.
Иран и Индия планируют направить торговлю с Россией через Чабахар - Иран.ру
https://www.iran.ru/news/economics/123373/Iran_i_Indiya_planiruyut_napravit_torgovlyu_s_Rossiey_cherez_Chabahar?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
https://www.iran.ru/news/economics/123373/Iran_i_Indiya_planiruyut_napravit_torgovlyu_s_Rossiey_cherez_Chabahar?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
www.iran.ru
Иран и Индия планируют направить торговлю с Россией через Чабахар
Индия и Иран планируют ускорить ввод в действие Международного транспортного коридора Север-Юг, чтобы увеличить торговлю с Россией, по словам Мохаммада Мири, советника свободной зоны Чабахар в Иране.
Forwarded from 1520International.com
Наряду с инфраструктурой предусмотрено комплексное развитие портовых мощностей, автомобильных дорог, речного сообщения, логистических терминалов и пунктов пропуска.
ОАО «РЖД» принимает активное участие в строительстве инфраструктуры МТК «Север-Юг».
Реализовать потенциал МТК «Север-Юг» позволят совместные проекты, которые сегодня прорабатываются заинтересованными странами-участницами большого железнодорожного «пространства 1520».
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Самарская область будет развивать сотрудничество с Ираном: Дмитрий Азаров провел встречу с главой провинции Мазендеран Сейедом Махмудом Хоссейнипуром - 20 июля 2023 - 63.ru
https://63.ru/text/gorod/2023/07/20/72516707/
https://63.ru/text/gorod/2023/07/20/72516707/
63.ru - новости Самары
Самарская область будет развивать сотрудничество с Ираном
Дмитрий Азаров провел встречу с губернатором провинции Мазендеран Сейедом Махмудом Хоссейнипуром
"...Торговый обмен между двумя странами увеличился в четыре раза в 2022 году.
Россия стала крупнейшим иностранным инвестором Ирана в течение иранского календарного года, закончившегося в марте, с инвестициями в размере 2,76 миллиарда долларов..."
https://iran.ru/news/economics/123353/Iran_i_Rossiya_obdumyvayut_sozdanie_sovmestnoy_sudohodnoy_kompanii
Россия стала крупнейшим иностранным инвестором Ирана в течение иранского календарного года, закончившегося в марте, с инвестициями в размере 2,76 миллиарда долларов..."
https://iran.ru/news/economics/123353/Iran_i_Rossiya_obdumyvayut_sozdanie_sovmestnoy_sudohodnoy_kompanii
www.iran.ru
Иран и Россия обдумывают создание совместной судоходной компании
Посол Ирана в России Казем Джалали заявил, что власти Тегерана и Москвы изучают возможность создания кооперативной судоходной компании в рамках усилий по укреплению стратегического сотрудничества.
"... в предыдущем 1401 иранском календарном году (закончившемся 20 марта) Иран импортировал около 16,7 млн. тонн зерновых.
Он оценил потребление зерновых в стране в прошлом году примерно в 32 миллиона тонн, при этом пять миллионов тонн также хранились в специальных резервах.
«Всего в прошлом году было поставлено почти 37 млн. тонн зерновых, из них 20,8 млн. тонн – за счет отечественного производства и 16,7 млн. тонн – за счет импорта»
https://iran.ru/news/economics/123380/Iran_mozhet_stolknutsya_so_snizheniem_proizvodstva_zerna_iz_za_zasuhi
Он оценил потребление зерновых в стране в прошлом году примерно в 32 миллиона тонн, при этом пять миллионов тонн также хранились в специальных резервах.
«Всего в прошлом году было поставлено почти 37 млн. тонн зерновых, из них 20,8 млн. тонн – за счет отечественного производства и 16,7 млн. тонн – за счет импорта»
https://iran.ru/news/economics/123380/Iran_mozhet_stolknutsya_so_snizheniem_proizvodstva_zerna_iz_za_zasuhi
www.iran.ru
Иран может столкнуться со снижением производства зерна из-за засухи
Председатель Зернового союза Ирана Каве Заргарян заявил, что в ближайшие годы страна может столкнуться с сокращением производства из-за отсутствия осадков по всей стране.
".... в ближайшие 6-8 месяцев будет предпринята пробная поставка для проверки торговых связей из России в Индию. Отгрузка будет проходить через стратегически важный порт Чабахар..."
https://iran.ru/news/economics/123373/Iran_i_Indiya_planiruyut_napravit_torgovlyu_s_Rossiey_cherez_Chabahar
https://iran.ru/news/economics/123373/Iran_i_Indiya_planiruyut_napravit_torgovlyu_s_Rossiey_cherez_Chabahar
www.iran.ru
Иран и Индия планируют направить торговлю с Россией через Чабахар
Индия и Иран планируют ускорить ввод в действие Международного транспортного коридора Север-Юг, чтобы увеличить торговлю с Россией, по словам Мохаммада Мири, советника свободной зоны Чабахар в Иране.
Минсельхоз: рентабельность производства зерновых снизилась почти вдвое – Агроинвестор
https://www.agroinvestor.ru/markets/news/40684-minselkhoz-rentabelnost-proizvodstva-zernovykh-snizilas-pochti-vdvoe/
https://www.agroinvestor.ru/markets/news/40684-minselkhoz-rentabelnost-proizvodstva-zernovykh-snizilas-pochti-vdvoe/
Агро Инвестор
Минсельхоз: рентабельность производства зерновых снизилась почти вдвое
В России уже собрано более 21 млн тонн зерна
Доля России в мировом экспорте пшеницы, по оценкам Международного совета по зерну, выросла до 22,3% в 2022 году с 16,6% годом ранее.
Forwarded from Каспийский Вестник (Каспийский Вестник)
Европейская комиссия 30 июня опубликовала результаты исследования устойчивых транспортных связей между Европой и Центральной Азией в качестве одной из мер по реализации стратегии «Глобальные ворота», которая обеспечивает прочную основу для крупных потенциальных инвестиций в устойчивые транспортные связи между ЕС и ЦА.
Как отмечается, на сайте Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) «Исследование по устойчивому транспортному сообщению между Европой и Центральной Азией», проведенное под руководством и при финансировании ЕС, преследовало две цели:
- определить наиболее устойчивое транспортное сообщение между пятью странами Центральной Азии (Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) и расширенной Трансъевропейской транспортной сетью ЕС (TEN-T) после оценки коридора на основе строгих критериев устойчивости, где принимаются во внимание экологическая, социальная, экономическая и финансовая устойчивость, а также политическая жизнеспособность; - предложить ключевые действия для развития выявленных соединений с точки зрения как благоприятной среды (мягкая связность), так и физической инфраструктуры (жесткая связность), включая их приоритизацию на основе согласованного и устойчивого подхода к развитию транспортных коридоров.
http://casp-geo.ru/opublikovano-issledovanie-es-po-transportnoj-svyazannosti-s-tsentralnoj-aziej-cherez-kaspij/
Как отмечается, на сайте Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) «Исследование по устойчивому транспортному сообщению между Европой и Центральной Азией», проведенное под руководством и при финансировании ЕС, преследовало две цели:
- определить наиболее устойчивое транспортное сообщение между пятью странами Центральной Азии (Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) и расширенной Трансъевропейской транспортной сетью ЕС (TEN-T) после оценки коридора на основе строгих критериев устойчивости, где принимаются во внимание экологическая, социальная, экономическая и финансовая устойчивость, а также политическая жизнеспособность; - предложить ключевые действия для развития выявленных соединений с точки зрения как благоприятной среды (мягкая связность), так и физической инфраструктуры (жесткая связность), включая их приоритизацию на основе согласованного и устойчивого подхода к развитию транспортных коридоров.
http://casp-geo.ru/opublikovano-issledovanie-es-po-transportnoj-svyazannosti-s-tsentralnoj-aziej-cherez-kaspij/
Orient
ЕС исследует пути к устойчивому транспортному сообщению с Центральной Азией
Европейская комиссия 30 июня опубликовала результаты исследования устойчивых транспортных связей между Европой и Центральной Азией в качестве одной из мер по реализации стратегии «Глобальные ворота», которая обеспечивает прочную основу для крупных потенциальных…
ebrd-sustainable-transport-connections.pdf
2.5 MB
ebrd-sustainable-transport-connections.pdf
Forwarded from Российская академия наук
Технологии борьбы с опустыниванием разрабатываются для 14 регионов РФ
Усовершенствованные технологии для борьбы с опустыниванием и деградацией земель в наиболее засушливых регионах России опубликуют в 2024 году учёные ФНЦ Агроэкологии РАН.
🗺 Территории 14 субъектов РФ будут разделены по видам и степени деградации, и по каждой даны рекомендации. Работа проводится в рамках в Национальной программы действий по борьбе с опустыниванием (НПДБО).
🔆 В мире общая площадь подверженных опустыниванию земель составляет более 3 млрд га – это 40% продуктивной площади земного шара. В РФ к наиболее наиболее подверженным опустыниванию регионам относятся Астраханская, Волгоградская, Ростовская и Саратовская области; Ставропольский край и южные части Алтайского и Красноярского края; Калмыкия, Дагестан, Татарстан, Бурятия, Хакасия, Тува и Чеченская Республика.
⚡️ В ФНЦ Агроэкологии РАН с 2021 года работает Центр по борьбе с опустыниванием территорий, где ученые в настоящее время разрабатывают программу, основанную на методах фитомелиорации – закреплении песков деградированных пастбищ древесно-кустарниковой и травянистой растительностью.
🛰 В прошлом году сотрудники центра приступили к разработке системы мониторинга опустынивания территорий. Методика оценки деградированных земель включает исследование территорий из космоса (ДЗЗ), а также проведение наземных экспедиционных обследований.
🔗 Подробнее — на сайте РАН.
Усовершенствованные технологии для борьбы с опустыниванием и деградацией земель в наиболее засушливых регионах России опубликуют в 2024 году учёные ФНЦ Агроэкологии РАН.
🔆 В мире общая площадь подверженных опустыниванию земель составляет более 3 млрд га – это 40% продуктивной площади земного шара. В РФ к наиболее наиболее подверженным опустыниванию регионам относятся Астраханская, Волгоградская, Ростовская и Саратовская области; Ставропольский край и южные части Алтайского и Красноярского края; Калмыкия, Дагестан, Татарстан, Бурятия, Хакасия, Тува и Чеченская Республика.
🛰 В прошлом году сотрудники центра приступили к разработке системы мониторинга опустынивания территорий. Методика оценки деградированных земель включает исследование территорий из космоса (ДЗЗ), а также проведение наземных экспедиционных обследований.
🔗 Подробнее — на сайте РАН.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from N.Trans Lab
Первое: это сравнение ж/д транспортных коридоров по эффективности с морскими, и причины проигрыша наземки, несмотря на более короткие расстояния. Где среди преимуществ моря можно выделить: объёмы партии, дороговизну железнодорожной инфраструктуры по сравнению с морской, гибкость моря.
С другой стороны, здесь не сказано, о том, что в основном этот тренд относится к межконтинентальной торговле, к росту глобализации. А все, что касается торговых отношений внутри континента, в том числе рост такой торговли и ее конкурентных преимуществ, которые дает транспортная инфраструктура, об это в этой статье не говорится. При этом, объём перевозок через Суэцкий канал составил 1,4 млрд.тон в год, а объём железнодорожных перевозок в Китае составляет около 4 млрд.тон.
С другой стороны, здесь не сказано, о том, что в основном этот тренд относится к межконтинентальной торговле, к росту глобализации. А все, что касается торговых отношений внутри континента, в том числе рост такой торговли и ее конкурентных преимуществ, которые дает транспортная инфраструктура, об это в этой статье не говорится. При этом, объём перевозок через Суэцкий канал составил 1,4 млрд.тон в год, а объём железнодорожных перевозок в Китае составляет около 4 млрд.тон.