Россия может собрать 85-90 млн тонн пшеницы в 2025 году — аналитики. Базовая культура не исчезнет из посевов хозяйств
#Россия #урожай
Рост посевных площадей под масличными и зернобобовыми культурами не снижает роли России на мировой арене по поставкам пшеницы, в этом году ее урожай может составить до 90 млн тонн. <далее...>

Россия может нарастить поставки кукурузы в Иран — эксперт. Страна является важным торговым партнером
#Россия #кукуруза
Продукция агропромышленного комплекса составляет более 60% от общей торговли России и Ирана, есть потенциал наращивания поставок российских кукурузы и другой агропродукции. <далее...>

МТК «Север – Юг»: из варяг в персы - Морские вести России https://share.google/SrFiOeuaMuD0HEIUk

Тренируемся на кошках...


Каспий ждёт подвижнеческие инициативы уважаемого доцента, энтузиаста и прожектера в свои скромные обьятия...

https://t.me/international1520/3580

🎙️ Директор Центра БРИКС Алексей Иванов дал комментарий о роли Ирана в БРИКС для сюжета китайского телеканала Phoenix TV о ПМЭФ-2025 (минута 1:56).

https://share.fengshows.com/article.html?id=605a2c8f-fcc6-4e6a-90d3-7d9b3ce2ecc2&time=1750566346187&channelID=r03&channelCode=r03

Индия достигла рекордного уровня производства зерна
#Индия #зерно
Благодаря благоприятным погодным условиям и высоким урожаям риса, пшеницы и кукурузы, производство зерновых в Индии в сельскохозяйственном году 2024–2025 достигло рекордных 353,96 млн тонн, что почти на 22 млн тонн больше, чем в прошлом году. <далее...>

В Саратовской области восемь районов не выполнили план по яровым
#Россия #яровой_сев
В Саратовской области не выполнены плановые значения по яровому севу в восьми районах. <далее...>

Программа и темы летней аграрной конференции ГДЕ МАРЖА 2025
#Россия #конференции
Представляем предварительную программу (возможны дополнения и ротации!) и темы конференции:
Состояние и перспективы ключевых мировых и отечественных вертикальных товарных сегментов: зерновые, зернобобовые, масличные, сахар, овощи, молоко, мясо
Государственная п <далее...>

Как не раз писал, история становится инструментальной наукой. Изучают её всё больше не по «летописям», а через практический инструментарий. Один из них – палео-гидрология, вызвавшая и практическую реконструкцию – попытки прохода реплик кораблей старого времени по рекам.
Благодаря этому уже почти устоявшимся мнением стало то, что никакого «пути из варяг в греки» через систему северо-западных водоёмов и Днепра – не было.
Ещё раз об этом пишет исследовательница Полина Федотова в журнале «Евразийский союз учёных», №4, 2020.

Она напоминает:
«Эпоха викингов VIII-XI вв. была периодом водного минимума в Европе, и гидрологические характеристики русских рек в это время значительно отличались от последующего периода водного максимума XIII-XVI вв. Археологические и палеоклиматические данные свидетельствуют о том, что на фоне более сухого и тёплого климата зеркало озерных и речных вод в VIII – XI вв. находилось на 3-4 м ниже современного, тогда как в XIII-XVI вв. – на несколько метров выше современного.
(Археологическое изучение находящихся ныне под водой древнерусских поселений на водоёмах нынешних Псковской и Новгородской областей показало, что основания срубов домов находятся на глубине около 3 м от современной поверхности воды. Такая же ситуация наблюдается на археологических объектах I тыс. н. э., обнаруженных на озерах Латвии и Эстонии. Значит, уровень воды в водоемах Прибалтики и Северо-Запада в древности был не менее чем на 3 м ниже современного)

По причине маловодности рек Восточной Европы в период водного минимума I тыс. н. э. и наличия порогов на Волхове, Мсте и Ловати эти реки были непригодны для судоходства не только килевых скандинавских, но и любых грузовых судов. Водной дороги с Ильменя на Волгу, а также Днепр (путь «из варяг в греки») никогда не существовало. Гидрографические характеристики Мсты и Ловати исключают возможность взводного движения гребных судов по этим рекам. Крайне тяжелыми были условия судоходства по Западной Двине и Днепру».

Таким образом, широко растиражированный в научной и популярной литературе тезис об удобстве восточноевропейских водных путей на поверку оказывается очередным историческим мифом. В действительности плавание по мелководным, порожистым, изобилующим мелями русским рекам было чрезвычайно неудобным, рискованным и значительную часть судоходного периода просто невозможным делом. Даже по таким крупным рекам, как Днепр, судоходство на всём протяжении реки осуществлялось только в период весеннего половодья в апреле-мае. Но из-за специфических условий Днепра оно носило столь экстремальный характер, что давало основание стороннему наблюдателю характеризовать его как «мучительное и страшное невыносимое и тяжкое плавание».

Эта оценка гораздо адекватней характеризует условия русского судоходства, чем восторженные дифирамбы кабинетных историков. Причина появления мифа о доминировании водных коммуникаций в древнерусский период понятна. Историки XIX века, которые выступили застрельщиками в пропаганде этой идеи, смотрели на древнюю Русь сквозь призму ближайших к ним исторических реалий XVIII-XIX вв. Именно в этот период водный транспорт действительно стал преобладающим средством сообщения (при отсутствии до второй половины XIX в. железных дорог и крайне незначительной сети шоссейных)».
(продолжение в следующем посте)

(продолжение предыдущего поста)
Далее Федотова приводит в пример пару реконструкций. Первая из них:
«Попытка в 1996 г. пройти вверх по реке Ловати на парусно-гребном судне «Айфур», построенном по типу шведских кораблей викингов (с клинкерной обшивкой и килем), закончилась для экспериментаторов плачевно: при прохождении порогов в среднем течении Ловати у судна был сломан киль, и далее его пришлось везти автотранспортом.

Перипетии этого похода 1996 г. довольно подробно описаны одним из его участников – петербургским археологом П.Е.Сорокиным. Без каких-либо затруднений «Айфуру» удалось пройти по Ловати только до пос. Парфино (в 30 км от устья). Но уже от Парфино до г. Холма (192 км от устья) помимо каменистых порогов достаточно часто встречались песчаные мели на всю ширину реки, которые приходилось преодолевать, переволакивая судно по наиболее глубокой части русла. На порожистых участках применялась другая, весьма трудоёмкая, операция: вещи выгружались, часть команды подтягивалась на закреплённом выше порога канате и отталкивалась шестами от берега. Другая часть, стоя в воде, толкала судно вперед, не давая течению разворачивать и сносить его.

В случае прохождения мелководных участков и при посадке на мель судно накренялось на один из бортов для уменьшения осадки и толкалось до глубокой воды. Однако и такой – удобный, по мнению историков, – способ передвижения вскоре закончился. Выше г. Холма река стала совсем непроходима: при переволакивании через один из каменистых порогов у судна был сломан киль. После буксировки судна на колесах до с. Сопки выяснилось, что не только Ловать, но и её приток река Кунья, откуда имеются выходы на притоки Двины реки Усвячу и Торопу, тоже непроходима для «Айфура».

Поход на «Айфуре» наглядно показал, что даже в более обводнённом XX в., при уровне воды на 3-4 м выше, чем в эпоху викингов, среднее и верхнее течение Ловати оказалось непроходимым для небольшого 8-вёсельного суденышка с осадкой всего 0,5 м! При этом судно двигалось порожняком, не везя никакого груза».

Вторая реконструкция:
«Результаты экспериментального плавания, предпринятого в июле 1992 г. в рамках совместной российско-норвежской экспедиции Austerveg («Восточный путь») по Западной Двине на корабле Havorn («Морской орёл»).

«Хаворн» представлял собой уменьшенную копию скандинавского драккара, длиной 50 футов (15 м), построенную в Осло по чертежам судна «Гокстад» 900 г. н. э. Предполагалось, что «Хаворн» пройдёт по Двине до двинско-днепровских волоков, а на Днепре, соединившись со второй частью экспедиции, проследует в Чёрное море. Однако судно смогло дойти лишь до Даугавпилса (примерно в 230 км от Риги). Выше по течению речные мели не позволили продолжить плавание.

Несмотря на своё громкое название, перелететь через двинские мели «Морской орел» не смог. При этом следует учитывать, что физические условия судоходства на Западной Двине, как и на других реках Восточноевропейской равнины, за последние 300 лет значительно улучшились. С XVIII в. на Двине неоднократно производились работы по расчистке реки. В начале XIX в. французский эмигрант граф Клермонт-Тоннер в записке об исправлении Двины (1806 г.) отмечал, кто к настоящему времени уже вытащено из Двины 500-600 тыс. больших камней. Так что «Хаворн» не смог уплыть дальше Латвии уже по весьма окультуренной реке.

Более того. Организаторы экспедиции Austerveg умолчали о главном – в настоящее время порогов на Двине нет. Целый каскад гидроэлектростанций (из Рижской, Кегумской и Плявиньской ГЭС) позволил поднять уровень воды в реке до безопасного для судоходства состояния.
Даже в уменьшенной копии, при более высоком горизонте реки и при отсутствии порогов судно скандинавской конструкции смогло пройти вверх по Двине только 230 из 1020 км, так и не дойдя до двинско-днепровских волоков».

🇷🇺 Российский АПК: не сокращение, а трансформация?

По данным «Коммерсанта», в 2024 году резко снизилось число сельхозорганизаций — минус 119 предприятий за полгода, общее число компаний теперь около 69,7 тыс. Особенно заметно падение в традиционно сильных регионах:
📉 Дагестан –200
📉 Краснодарский край –163
📉 Ставрополье –36
📉 Ростовская область –18

Вакансий в отрасли стало на 31% меньше по сравнению с маем прошлого года, а инвестиции упали на 4,3%.

Причины — рост затрат на рабочую силу, логистику, семена и корма, а также высокая ключевая ставка ЦБ. Это сильно ударило по рентабельности: если в 2020-м прибыльность зерновых была 40–50%, то сейчас — всего 10–16%.

Даже «Ростсельмаш» сокращает производство и персонал из-за падения спроса.

Что это — кризис или умная перестройка для укрепления продбезопасности и устойчивого развития? Делитесь мнением! 👇

@agro_pilot

РЖД сокращает инвестиции в развитие инфраструктуры МТК «Север — Юг» на 77% — до 9 млрд рублей в 2025 году


Компания сфокусируется на наиболее приоритетных проектах.


https://portnews.ru/news/378449/

"... Макаров Андрей Сергеевич
заместитель генерального директора
(вопросы строительного комплекса)

Родился в 1979 году.

Имеет два высших образования, в том числе экономическое. Прошел управленческую подготовку в Стокгольмской школе экономики в Санкт-Петербурге по программе «МВА», и за рубежом – в Роттердамской школе менеджмента университета Эрасмус. Также прошел специальную подготовку в Корпоративном университете РЖД по программе «Стратегический менеджмент»..."

«… За последние два года Афганистан показывает достаточно хорошую безопасность маршрута…»

В рамках МТК «Север — Юг» предлагается маршрут из пакистанских портов в Россию

https://portnews.ru/news/378306/